ガソリンエンジンについて語る [無断転載禁止]©2ch.net

1ふぇねっく2016/02/10(水) 22:59:01.61ID:Hn27u4c5
無いから立ててみました。

最近、新技術が採用されるようになってきたが、よくわからんという
人にも判るようにしたいと思ってます。
質問するもよし、勝手に語るもよし。

ただ、特定の機種をマンセーするのは止めときましょう。

2名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/10(水) 23:04:34.78ID:kVByIspE
何で直6が無くなったの? 三菱のサイレントシャフトの特許が切れたからというのは本当?

3ふぇねっく2016/02/10(水) 23:20:17.91ID:Hn27u4c5
今、個人的に気になっているのは新型アウディA4のエンジンですね。

低中負荷では吸気行程において吸気バルブをピストンが下死点に達する
前に閉じることによって実質的な圧縮比を下げ、ノッキングを防ぎつつ
膨張比は確保し熱効率を高めています。

吸気バルブをピストンが下死点に達する前に閉じると、当然吸気量は
落ちてしまいますがこれをターボ過給によって補っています。

高負荷においてはバルブタイミングを高速寄りに替え、バルブリフトも
高くなるよう切り替えてます。
また、直噴とすることで気化潜熱による冷却効果でノッキング限界を
上げています。

昔エンジンコンサルタントだった兼坂弘氏のKミラーサイクルをそのまま
実現したみたいで、とてもワクワクするようなエンジンです。
クルマは私には高価で手が出ませんが、いつかこのエンジンが載った
クルマに乗ってみたいですね。

4ふぇねっく2016/02/10(水) 23:31:19.01ID:Hn27u4c5
>>2
直6が無くなった(まだBMWが細々と作ってるけど)のは車体側の都合による
ものというのが定説です。安全性を考えた時に長い直6を縦に積むのは
クラッシャブルゾーンが十分に取れないからだそうです。

三菱のサイレントシャフトとはあまり関係無さそうですね。
直4の場合、バランスシャフトは採用されていることはありますね。
ダウンサイジングによって6気筒が減って4気筒に替わることが多くなって
きたのでサイレントシャフトも新たに採用される可能性もあるかも。

5名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 03:53:03.02ID:s9X1f9fa
>>4
d 単純に直6の方がクラッシャブルゾーンが大きいのにと思っていました エンジンがつっかえ棒にはならない?

新型のクラウンまで直4になったので今までのお客さんがもう買わなくなるか?と思っています
今の直4は静かで良いのですが直6オーナーからは心理的にNGとされてしまいそうですね

6名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 09:57:32.08ID:Uwz/mfMN
>>5
つっかえ棒になっちゃったら乗員がつぶれちゃう。

7名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 10:25:58.35ID:G3p7Oa6q
クラッシャブルゾーンは潰れてエネルギーを吸収する部分なのでエンジンだと困りますね
クラウンはReBORNが成功したのか最近では8割が直4のHVだとかチーフエンジニアの方が言ってました
今時は5シリーズやEクラス、あのマスタングまでも直4を積む大ダウンサイジング時代ですが、この潮流で直6以上はどうなるんでしょうか

8名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 11:39:33.66ID:KeboUIyk
フロントエンジンの車は衝突時に重くて硬いエンジンが乗員を直撃するのをどうにかして防ぐのを頑張って防ぐ設計になっている
エンジンが大きくて重ければそれだけ設計は難しくなる
エンジンと乗員の隙間にどれだけクラッシャブルゾーンを確保出来るかも安全性を確保出来るか要素の一つ
ミドシップの車はその点ではとても設計が楽でしかも安全
エンジンがリアミッドに有ってしかもフロントトランクが無い三菱アイなどはフロントのスペースのほとんどがクラッシャブルゾーンとして使われている

9名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 11:45:56.51ID:KeboUIyk
寝起きのせいか文体と文法めちゃくちゃだったごめん許して

10名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 13:51:52.73ID:6wK5vXae
クラッシャブルゾーンはうまいこと設計すれば現行ハイエース程度あればオフセット衝突
対応可能なので6気筒になったぐらいで大きな問題が発生するとは思えない。

11名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/11(木) 15:02:13.29ID:UsECR/aL
>>10
乗用車の場合は試験を優秀な成績でパスする必要があるんだと思われ。

12ふぇねっく2016/02/12(金) 20:19:41.98ID:HZvU6OvY
なんかこのまま下に沈みそうな雰囲気なのでお題でも出しましょうかw

お題:何故世の中のトレンドはダウンサイジングへ向かっているのか?

今や時代はエコを意識しないわけにはいかなくなり、
エンジンは小排気量過給直噴エンジンが主流になりつつあります。
(ハイブリッドもあるけど今は置いといてw)
何故にダウンサイジングなのかを掘り下げてみましょう。

私の見解は後で様子を見ながら書きますw

13名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/12(金) 21:23:49.82ID:GQo+e/3l
>>12
現在主流のモード走行の負荷が小さいから。
この負荷条件で効率が良いエンジンを作ろうとすると、排気量は小さくした方が良いってことになる。
ただしそれだけでは実用上のパワーが不足するからターボで補う。
まぁ、一種のカタログ燃費測定の受験対策だね。

14名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/12(金) 21:58:31.33ID:jUUkxBWs
今来たらもう終わってた。

15名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/12(金) 22:07:56.46ID:T6Un8upI
ガソリンエンジンは小排気量エンジンをターボ過給してぶん回すより大排気量NAエンジンを
ゆっくり回したほうが感覚的に実燃費はいいと思えるのです 音も静かだし・・
やはりカタログ燃費では大排気量では不利なのでしょうか?

16名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/12(金) 22:18:15.96ID:cfZZZgsB
>>15
小排気量も大排気量もぶん回すのは良くない。
ターボで過給するなんてもってのほか。
適度な回転数と適度な負荷で運転すること,そしてそのときのパワーがモード走行時の要求パワーに近いことが重要。

大排気量エンジンだとモード走行時には能力をもてあましすぎて効率が悪い。

17名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 09:27:07.30ID:G3CIKNas
世の4気筒は直4ばかりでV4が全然ないのはなぜでしょうか
エンジン縦置きにするならその方がいいような気がするのだけど

18名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 09:33:43.98ID:lxZtN2Yz
>>17
カムシャフトまわりが2セット必要になってコスト高。
V型にしても全長が完全に半分になるわけではないので
元々全長がそれほど長くない4気筒に適用してもあまり意味がない。

19名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 09:52:30.73ID:WxhWeaRY
そこでフィアットのツインエアーですよ。

20名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 11:21:01.79ID:xGrLZ8v9
>>17
クッソ長文だがV4の説明書いてみた
1920年代、ランチアラムダが狭角V4を採用、コンパクトさを活かした設計で今の乗用車の先駆けとも
んで戦後、タウナスにサーブ96なんかがV4縦置で先進的なFFを実現、あとコルセアはV4の高バランスから聴かれる車と…(略)
ようは当時ではスペース効率が良かったから選択されていた
しかしミニ、128の出現(特に128)でFFは直4横置きした方が効率的だし、V4は手間金かかるので消えてしまった
以上知ったかなんで…
ちなみにバイクではよく見られるしV2ならモーガン3ホイーラーが今もある

21名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 12:01:20.32ID:xGrLZ8v9
あ質問に答えてないか、やっぱ一言で言うとめんどいし売れないからじゃないかな
でも縦置V4なら前後重量配分、重心高、Fサスとの兼ね合いもいいかもしれんね、あとバンクで排気とかが別れるのをメリットにするとかできたら(919HVのV4?)
長文スマソ

22名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 15:21:33.73ID:vMYU4GYZ
二輪だとV2やV4は普通だね
あとゴールドウイングは水平対向6気筒だったりする

23名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 16:27:03.54ID:cIGngcns
直列とV型のフィーリングって普通の運転でどれくらい違いますか? 直4と直6では滑らかさを大きく感じましたが
V型ではあまり変わらないでしょうか?

24名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 17:28:46.10ID:8XDPd/7r
>>23
低振動という意味では、V6は直6に原理的に敵わない。

25名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 17:35:14.00ID:oc6lTpGd
V型のエンジンバランスというか振動は片バンクの気筒数で考えていいのかな?V6だと3気筒が2つみたいな
直6は完全バランスエンジンと呼ばれているよね、よく分からんけど

26名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 17:44:55.51ID:8XDPd/7r
>>25
V6はバンク角で振動特性が変わったはず。
バンク角180度(フラット6)なら直6と同様に回転二次まで完全バランスだよ。

27名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 18:17:21.67ID:oc6lTpGd
脳内でV型=バンク角90度になってた…
60度だと偶力が真円になるからバランスウェイトで解消されるってね、GTRのVR38も60度みたい
けど新NSXは75度…何故?

28名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 19:49:25.26ID:o/eiV1Du
>>27
少しでも重心を低くしたかったとか。

29名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/13(土) 22:03:03.60ID:cIGngcns
>>24
d 6気筒車は高級車なのでどちらもそんなに変わらないのでしょうが
振動は先入観で V6 > 直6 かなぁと思っています (V6は乗ったことが無いです)

30名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 12:29:44.71ID:kYXFRZ7J
バイクや鉄道車両だと搭載スペースの関係で直列水平エンジンって結構多いけど車だと全然ないね。
天才卵エスティマが唯一それに近い感じか。

31名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 14:45:37.87ID:p2bHwVCL
確かに水平ないな、三菱iとフォーツーがリアミッドに積むため45度、W169が58度傾斜って感じの傾きか
エスティマの話だと、2stのかわり直4傾けることなり潤滑系苦戦して、参考にスバルの水平対向見たら意外と高くて意味ねえ ってなったらしいw
てか基本的なことだけどウェットサンプの水平エンジンってオイルポンプだけで綺麗に潤滑するんか?

32名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 16:08:21.04ID:kYXFRZ7J
気動車のエンジンは反対側にシリンダーつけたらそのまんま水平対向になる
90度傾斜エンジン。スクーターのエンジンは70〜85度ぐらい傾斜ついてる
のが多いな。

33名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 16:12:43.96ID:kYXFRZ7J
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200807/28/60/a0080560_9395095.jpg
エスティマの3CTエンジンのオイルパン形状みると当初90度傾斜で考えてたのを
諸問題で急遽起せるだけ起こしたって感じがするね。

34名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 20:38:09.54ID:POSxH9Mm
富士重工製サンバーもかなり傾斜させてるよね

35名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/14(日) 21:56:13.41ID:qnW908pM
あサンバーあったな…
軽のキャブオーバーとかアンダーフロア車はスペース的に傾斜いるんだろうね、大体のはBMみたいにちょい斜め位らしいけど
今見てて見つけたのがブラバムBT55で72度傾斜…エスティマすげえ

36名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 01:08:11.08ID:qCqoR0JN
ガソソソエソソソはマソソソマソソソのパクリ

37名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 01:14:13.33ID:xY7cVxRU
エンジンの傾斜って潤滑に問題が出るのか ラジコン飛行機では正立、90度傾斜、倒立を使っていたが
使い勝手で正立の機種ばかり買っていたな 趣味の模型と実用エンジンでは比較にはならないが気にもしていなかった

38名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 09:02:44.94ID:X+q7ly3w
オイル供給は傾斜してても問題ない。
重力の問題でオイルがたっぷり供給されるはずのシリンダー下部がピストンと激しく擦れる。

39名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 09:43:05.91ID:NVanG25p
ラジコンは分からないけど倒立エンジンの航空機はドライサンプだから大丈夫なんだね
しかし第二次世界大戦時の航空機レシプロエンジン(例ダイムラーベンツDB605)はヤバイな
倒立V12型ドライサンプ直噴ツインプラグDOHC4バルブ無段変速スーパーチャージャー…とクラクラする
やっぱ戦後F1とかにフィードバックされたのだろうか

40名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 09:58:14.92ID:CBnX1/az
連レスすまん
>>38
なるほど
考えてみればオイルには油膜があるし一秒に500回とかピストン運動してるんだからほっといても循環するんだろうな
クランクケースにも工夫があるみたいだし

41名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 13:46:32.48ID:tYuh2VX5
水平エンジン、高傾斜エンジンで潤滑不良ってオイル供給が難しい上側で特殊なオイルジェット使ってるのかなと思って調べたら全く逆。
ピストン自体の重量がもろにシリンダー下部の潤滑に影響するってのは意外でした。
対策としてはクロスハッチやピストンリング、オイルリングに工夫してあとはなるべくピストン軽くするぐらいしかないですよね。
倒立エンジンはオイル供給さえ問題なければ潤滑不良にはならないでしょう。

42名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 13:47:07.48ID:MWlYbfcY
傾斜してるエンジンだとドライスタート時にシリンダー下部ではなく意外と上部の油膜が切れやすいんだよな

43名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 13:50:30.64ID:tYuh2VX5
バイクの水平〜高傾斜エンジンはメッキシリンダーが一般的になってから
シリンダー磨耗はほとんど聞かなくなりましたね。

ほぼ水平のカブなんかは今も鉄シリンダーのはず。
3万km過ぎるとオイル消費激しくなりますね。

44名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 13:55:24.24ID:tYuh2VX5
ドライスタートは現実的には心配しなくて良い。
エンジン停止後油膜は10年以上残ります。
問題になるのはコールドスタート。
油温上昇してサラサラになるまでオイルジェットからオイルの飛び具合が弱く必要箇所が潤滑されないエンジンがある。
これはもう設計の問題だけどね。
最近の低粘度オイル使用なら大丈夫だろうが、従来オイル使用してる場合は冬場注意です。

45名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 20:27:21.02ID:82CIlqg6
どう注意すればよいのか...

46名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 20:38:13.10ID:7OvtsfdW
冬場は始動直後ぶん回さない。

47名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 23:08:16.60ID:CuShf03e
冬でも夏でも暖機せずにぶん回すのは良くない。
アイドリングのみで暖機するのも良くない。

48名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/16(火) 23:20:58.62ID:1RMjIPL9
アイドリングで暖気すると首振りグセが付いたエンジンに仕上がるって言うよね
今の低粘度オイル指定のエンジンならクリアランスも狭いし、意外とコールドスタートには強いのかも
ぶん回さないって前提での話ですが

49名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/17(水) 03:12:44.94ID:9bfcCT3b
停止暖機よりも走行させた方が首振りはしやすいよ
冷えてるとピストンが真円じゃないし

50名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/17(水) 11:22:52.93ID:QN7Pe2qv
めんどくせーからゆっくり走行暖機してりゃいいわ

51名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/17(水) 11:54:00.19ID:DBCLel3o
スズキと三菱のエンジンってなんで磨耗激しいの?
街中でオイルの煙吐いてるクルマはたいていこの2社。
エンジン思いやるような取扱いしてても関係ないらしいね。

52ふぇねっく2016/02/19(金) 23:29:14.95ID:yTZFEX3x
書き込みが落ち着いたようなので、勝手に語りますw
前に出したお題について。

まず’ダウンサイジングとは’から始めましょう。

例えば大排気量マルチシリンダーの3.5LのV6のNAエンジンがあるとします。
300馬力くらいとしましょう。
これを2Lの直4の過給エンジンに置き換えられないか?って話です。

大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

2Lの過給エンジンで300馬力くらいなら結構前からありましたが、
何故最近までそれができなかったのか?

それは過給エンジンではノッキングの問題があり、圧縮比(=膨張比)を
下げざるをえなかったこと、高負荷時には燃料を多めに噴いて燃焼室の
温度を下げていたからです。
低速の無過給領域では単なる低圧縮比エンジンで、過給が効いてくると
とたんにトルクが立ち上がるようではスポーツカーでは良くても
車重のあるクルマには使えません。

53ふぇねっく2016/02/19(金) 23:30:53.40ID:yTZFEX3x
続き

それが何故克服できたかと言えば、それは「直噴」です。
直噴とは従来のポート噴射のように吸気ポートで燃料を噴くのではなく、
シリンダー内で直接燃料を噴きこみます。
どういうメリットがあるかというと、吸気バルブのタイミングに左右され
ないので理想的なタイミングで燃料を噴けるということと、
燃料の気化潜熱によって冷却効果を最大限に得られるということです。

この冷却効果によって過給エンジンでもノッキングの限界を上げ、
圧縮比を落とすことなく、また燃料冷却をする必要もなくなり
過給エンジンの欠点を克服するすとができました。

また、ターボチャージャーの進化もあって低回転から過給が効くようになり
大排気量NAエンジンの代わりに小排気量の過給エンジンが使えるように
なったのです。

54名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 00:16:50.02ID:eTQcVMDQ
>>53
直噴化による混合気の冷却効果は確かにあるが、直噴ターボだって過給が効いてる領域では燃料冷却してるんだよ。
(もっと言えば、直噴NAだって高負荷では燃料冷却してる)
そんなことしたらエミッションが大変なことになる(三元触媒をうまく働かせるには理論空燃比であることが必須)が、モード走行ではそういう運転領域は使われないからクリアしてるだけ。
ちなみに、直噴だとPMが多く出るから、そのうちディーゼルみたいにフィルタの装着が必須になると思われ。

55名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 03:17:05.09ID:DibH8h3z
なんかいいスレだな。面白い。

56名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 13:10:20.53ID:PsqNets0
ガソリン車の直噴エンジンって三菱のGDIが最初だっけ?

57名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 14:48:47.81ID:h36WuG9+
メルセデスベンツの300SLが最初だと思ふ。
もっとも機械式のインジェクションだったようだし、
欠点だらけですぐに止めたみたい。

58名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 15:26:14.32ID:hlcDUvXT
>>56
電子制御でということなら三菱のGDIであってると思う。
もっとも、今の直噴とは違って成層燃焼を狙ったものだけどね。

59名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 16:37:41.54ID:RAKpYcVM
GDIの失敗のおかげでハイオクの洗浄能力が跳ね上がったんだよな
だけど洗浄剤が入ってないレギュラー直噴だと未だに問題出まくり

60名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 16:40:31.69ID:RAKpYcVM
>>54
直噴ってだけで環境性能最悪ってのはVWの騒動でバレちゃったよな
今のところ基準値が緩いってのどデータのごまかしでおめこぼしを受けてるだけ
現状でもPM対策は必要ではあるわな

燃費至上主義から脱却できるならHV以外はポート噴射に戻った方がいいのかもね

61名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 17:24:43.73ID:h36WuG9+
直噴とポート噴射を両方使ってるのもあるけど、それが理想なんだろか。
でもコスト高だし高級車向けなのかも。

直噴でも均質燃焼だったらPMとか問題無いのかな。

62名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/20(土) 21:14:58.97ID:EaYzSqt1
>>60
>現状でもPM対策は必要ではあるわな
これ。
マフラーの出口とか真っ黒になってるし、最近のフィルタつきのディーゼル車よりPMの排出量は多いんじゃないかな。

63名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/21(日) 08:18:37.51ID:pfo9KDOm
燃料の燃え残りが出て堆積しちゃうんだよね
ポート噴射ならガソリンそれ自体で洗浄できるんだけど

64名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/21(日) 16:14:42.79ID:FDF0gyyR
最近猫も杓子も直噴で困ってるんだが。
マツダ車良いなと思ったら全車直噴ガソリン車。
欧州車なんて全部直噴ガソリンターボ車じゃねえか。
直噴ガソリン車って三菱GDIトヨタD4から何も変わってないよね?
1:黒煙が発生する
2:カリカリ騒音がうるさく最近の静かなディーゼルエンジン並みの騒音
3:カーボンがたまりやすくカーボンがたまると不調になるが添加剤使っても
吸気バルブは洗浄されず効果がない。エンジン分解清掃が必要。
4:シリンダー壁面の潤滑オイルが洗い流されるため、磨耗が早い

65名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/21(日) 16:43:05.40ID:yrnkc0Qk
大昔のトヨタのEFI車は高速道路で派手に黒煙出していたが今やさすがに見かけないな
当時は2000ccだとリッター6キロ位しか走らなかったから燃調が濃かったのかな
昭和50年代の頃でもキャブ車は冬季のエンジン始動が難しかったがEFIはその点は良かった 

66名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/21(日) 16:51:30.79ID:5HnZSE1E
日本車(マツダ以外)はリーンバーンも直噴も早くから見限っていたよな…ってのは嘘で直噴ターボ結構あるんだな
その理由はストイキでD-4Sみたいに両方使うのもあるからかつての問題は解決されてる…訳でもないみたいね
調べてびっくり、直噴は税制やオクタン価とかの理由で欧州独特のもの、それもVW問題あったし廃れるかなんてすごい思い違いだった

67名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/22(月) 11:11:18.81ID:c0tGOh7H
直噴ターボと言えばマツダのデジターボ。
cxー9でスカイアクティブデジターボ投入予定

68ふぇねっく2016/02/25(木) 22:52:46.67ID:buZzceb7
お題:スモールボア・ロングストロークとビッグボア・ショートストロークでは
   基本的な出力特性が違いますが、その違いが何故生じるのか掘り下げて
   みましょう。

69名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/25(木) 23:28:46.03ID:9hS8R+rV
すぐに突っ込みを入れられるくらいの知識しかないくせに
他人にお題を出すとか1000年早いわ。

70名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/26(金) 00:25:09.96ID:qr8EWcU8
>>68 
以下は私の頭の中のイメージなのですが・・
基本的にエンジンというものは高回転にするほどエンジンの馬力は上がります
(同じ排気量ならば単位時間当たりの爆発回数が多いほど馬力が出る 例:2サイクル)

ロングストロークはピストンスピードが速い = 高回転域で機械抵抗が大きくなる為レブリミットが低いので
バルブタイミングは低中速に合わせたセッティングになります
逆にショートストロークは高回転でも機械抵抗が小さいのでバルブのDOHC化等で高速回転が可能になり
エンジン効率を上げることが出来ます

高回転ほど馬力アップはしますが製造コストや燃費、エンジンの寿命を考えると高回転化がデメリットにも
なりますので実際には用途に合わせたボア・ストロークでエンジンが造られます

71名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/26(金) 02:38:21.37ID:Fm4lrXlp
ビッグボアにすると開口面積の広いバルブが使える(バルブ部での吸気流速低下により圧力損失を低減できる)というメリットもある。
これは、吸気流量が多いときの混合気の充填効率を高めるために非常に重要なポイント。
一方、吸気流量が小さいとき(エンジン回転数が低いとき)は、吸気流速(運動量)が小さいので慣性過給効果が得られにくく、スモールボアよりも混合気の充填効率が劣る。
尚、ビッグボアの場合は燃焼室の表面積が大きくなるので、熱エネルギーの外部への漏洩が多く、効率(燃料消費率)ではスモールボアに劣る。

このような理由から、低燃費と常用域での出力を重視すればスモールボアを選択することになり、燃費度外視で最大出力を追い求めればビッグボアを選択することになる。

72ふぇねっく2016/02/28(日) 19:00:33.77ID:aGxuLaLX
>>70,>>71
レスありがとうございます。
お二方ともお詳しいですね。さすがです。
付け加えるってことではないのですが私の見解も述べます。

スモールボア・ロングストロークでは燃焼室がコンパクトで表面積が
少なく、熱の損失(冷却損失)が少なく熱効率が良いのですが、
高回転ではピストンスピードがショートストロークより速く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより低くなる傾向にあり
機械的抵抗は多くなります。
また、吸排気バルブの径も小さ目になります。
よって中低速重視の実用エンジンに向いています。
最近の燃費重視のエンジンに採用されるケースが多いです。

ビッグボア・ロングストロークでは燃焼室が扁平で表面積が大きくなり
熱の損失(冷却損失)が多めとなり熱効率は低いです。
高回転ではピストンスピードがロングトロークより遅く、
クランクシャフトの剛性がショートストロークより優れる傾向にあり
機械的抵抗は小さ目です。
また、吸排気バルブの径も大き目になります。
よって高速重視のスポーツ車用エンジンに向いています。

73名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/29(月) 15:16:54.18ID:IygZWbBL
>>52

ターボについて、

>大排気量NAは燃費が悪く、普段使う街乗りなんかの領域ではその能力の
>十分の一も使っていません。これを小さな排気量で燃費を良くして
>大パワーが必要なときには過給で空気を押し込みましょうという発想です。

これはまぁわかるんだけど、高負荷領域では、
同程度の出力のNAとターボでは、どちらが燃費いいんだろう?
素人考えだけど、ターボは本来捨てているだけの排気に含まれるエネルギーを再利用して
タービンを回しているわけだから、同じ出力を出すにしてもやっぱりターボの方が
燃費が良いのではないかと思うのですが。

74名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/29(月) 16:07:49.18ID:43uukFC7
>>73
ターボだと吸気温度がNAよりも高くなるからノッキング対策のために圧縮比を下げたり、燃料を余計に噴いたりしなきゃいけないから、NAの方が燃費がいいはず。
最近のは直噴化されていて燃料冷却の効果が高まっているので、昔ほどの差はないかもしれないけど。

ディーゼルならノッキングを気にする必要がないからターボの方が効率が良くなるんだけどね。

75名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/29(月) 19:29:06.42ID:Jx4NDcky
大昔に日産がセドリック・ターボを発売した時の売り文句は「燃費が良い」でしたね
当時の運輸省への気遣いだったのかもしれません

76名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/02/29(月) 19:47:53.93ID:hrrcBfd9
2002ターボ出た当初、BMWは省燃費とハイパワーの両立を謳ったという
でもオイルショックで生産中止という

77名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/05(土) 21:28:34.40ID:x/BzUOSy
ターボは確かに画期的だった。
だけど一昔前までは自動車用としてはまだまだ未熟だった。
最近になってようやく本領を発揮し始めた感じ。

それはディーゼルの進歩と無関係では無いと思う。
直噴インジェクターの精密制御や高回転域のパワーよりも中低速のトルク重視に
なってスポーツカー以外のセダンやSUVにも搭載されるようになった。

78名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/06(日) 07:34:30.66ID:UBDrLGfY
大昔は5ナンバーの2000cc車と3ナンバーでは自動車税が倍くらい違いましたね
当時3ナンバー車は余程のリッチでないと乗れなかったし中小企業の経営者でも取引先への遠慮で
お金があっても中々所有出来なかったから2000ccターボは妙な感じで普及し始めましたね

税制が変わると一気に3ナンバーが普及し始めて3リッター280馬力が国産車の頂点になりましたが
セドリックやクラウンがスカGやスープラと同じエンジンというのも何だか妙なことだと感じました

79名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/07(月) 09:04:11.50ID:qvelzSxL
>>70
コンロッド長と機械損失について、講釈をおながいします。

80名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/08(火) 13:58:55.48ID:Fs8MxLMN
>>79 ネット上の受け売りになりますが・・
この話題の定義として、まずコンロッド長(芯間距離寸法)とクランクアーム長(クランク半径)を説明します
・コンロッド長とは大端部中心と小端部中心のセンター間距離(芯間距離)のことです
・クランクアーム長(クランク半径)とはクランクシャフト中心からクランクピン中心の長さでストロークの半分のことです

この2つの.長さの比率を連桿比(れんかんひ)といい、エンジンの特性が決まる指標のひとつになります
ひと言で言えばストロークの半分がコンロッド長が何倍あるかという値です

エンジンをできるだけ軽量コンパクトにしたい場合はコンロッド長を短く(連桿比を小さく)したほうが有利となりますが
コンロッド長を短くするとピストンのストロークに対してのコンロッドの傾き角度が大きくなることから、ピストンが
シリンダーに押し付けられるサイドスラストフォース(側圧)が大きくなるため摩擦抵抗が増大します

さらに、クランクの回転に伴うコンロッド大端部の横方向への加速度(加振力)が大きくなるため
とくに横方向への慣性力振動および偶力振動が増大する、簡単に言うとエンジンの振動が大きくなると
いうデメリットがあります

要約すると以下のようになります
●連桿比の大きい(コンロッド長が長い)エンジン
 ピストンの上下動に伴う無駄なフリクションロスが少なく、横方向への振動も少なくなるので高回転までスムーズで
 きれいに回る素性がある。 ただしブロックが高くなり、エンジンが大きく重くなる傾向がある
●連桿比の小さい(コンロッド長が短い)エンジン
 ピストンの上下動に伴うサイドフォースが大きくフリクションロスが大きく、エンジンの横方向への振動も大きくなりがち
 しかしブロックの高さが抑えられるためエンジンが軽量コンパクトになる
参考資料: http://www.geocities.jp/ja22ws/renkanhi/index.html

81名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/09(水) 09:40:09.63ID:BRSEaAKM
お疲れ様でした。

82名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/12(土) 16:25:52.13ID:K690xocg
>>75
20年ぐらい前に後付ターボが流行ったんだけど、当時でもターボ化すると燃費が伸びる
って評判だった

元々ターボそのものが燃費技術ってだけあるねー

83名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/13(日) 02:49:59.59ID:xY3CZyFW
元々は高高度を飛ぶ爆撃機のために開発されたものだから・・・

84名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/14(月) 14:52:10.60ID:fZ4i3O+a
マフラーチョン切ったりすると、あ〜エネルギーを回収してるんだな、体感では結構静かに思うもん
NAのハイチューンドが煩すぎではあるんだが…

85名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/14(月) 23:52:36.84ID:UB7mmaHF
ここまで日本語が不自由な人も珍しいな。

86名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/15(火) 23:01:18.30ID:8FLsoyGK
>>82
同出力のNAエンジンと比べての話ね。

そろそろ軽自動車の64馬力自主規制やめてもいいころだが。

87名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/15(火) 23:06:08.11ID:qYaTZonc
>>86
>同出力のNAエンジンと比べての話ね。
そんな比較できる車あったっけ?
その条件だとボディも違うんじゃね?

88名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/15(火) 23:14:14.64ID:2Wpo+s+x
>>87
1980年代のフェアレディZやソアラなど。

89名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 10:34:56.79ID:vkRR8P+W
同出力の大排気量NAエンジンより燃費が良いからダウンサイジングターボなんてのが出てきた訳で。
軽自動車の自主規制撤廃したらリッターカーに搭載出来るターボエンジンも出てくると思うんだが。

90名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 11:01:18.60ID:PG80OVLG
それが今の軽ターボじゃねーの、リッターカーより走ったりするし
Bセグらへんでは1L三気筒ターボが続々出てるがその辺は100馬力+αだから軽の自主規制とは関係ないな

91名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 13:25:17.26ID:8j81hDSz
>>89
昔のポート噴射のターボと、今主流の直噴ターボを同列に語るのはどうかと。

92名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 16:26:41.93ID:TOQxi6bM
2000rpmで最大出力に到達するんだから
余裕だろ

93名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 23:16:38.81ID:F104fdHY
>>92
最大トルクな

94名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/16(水) 23:42:34.44ID:xy7tyWUL
2000rpmで最大出力って何の話だ?
さらには何が余裕なんだ?

95名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/18(金) 22:55:41.64ID:rsElynuI
2000rpmで最大トルクに到達すれば
車重のあるクルマに積んでも余裕だろ

と言いたいのでは?

96名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/18(金) 23:17:57.44ID:0220Waxr
>>95
あなたはエスパーか?
それとも本人か?

97名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/18(金) 23:22:10.16ID:rsElynuI
>>96
いや、本人でもエスパーでもないけどw
恐らくそんなことじゃないかと。

98名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/19(土) 09:12:49.43ID:HXZPHGGR
アスペが一人いるのか?
アスペにしてはバカっぽいが

99名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/19(土) 10:37:36.61ID:TOUUY31k
アスペは天才という意味か?
まず>>89が何を言いたいか分からんのだが

100名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/19(土) 13:38:39.40ID:/4LETzNQ
>>98の意味すら読めないようでは
タダのバカだな

101名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/19(土) 13:56:12.81ID:2XdzPtoM
アスペにしては、のとこが分からんのだがただのバカなのか?

102名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/20(日) 12:26:33.49ID:wiAYtyPe
>>87
NAにあと付けでターボ載っけるのが流行ったんよ
比較も何も載せる前まではNAだったんだから・・・

103名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/20(日) 12:28:23.94ID:wiAYtyPe
>>98
アスペってのは他人に指摘された間違いを認めれずに延々と非論理的な反論を繰り返すから総じて馬鹿
サヴァンみたいな秀でた能力は無いよ

104名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/20(日) 21:22:10.34ID:nwUUriyR
>>102
で,その場合燃費は良くなったの?

105名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/26(土) 09:46:13.83ID:EVnyXJNg
過去レス読め

106名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/26(土) 11:13:51.60ID:atI8XQLx
なら当時はどうして「流行り」だけで終わったんだろうか。

107名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/26(土) 12:05:56.50ID:k34YHm7w
NAに圧縮比そのままでターボ乗せただけだとノッキング回避のために
どんどん点火時期が遅くなって燃費悪くなるだろうな。

アクセル開度が小さい領域では「ちょっとしか踏んでないのにパワー出る」
とかいう感覚はあるかも知れんが、それはNAでそれなりに踏んだときと同じだし、
それ以上踏んでも期待したパワーは出ないし燃費も相当悪くなる。

思うに、ガソリン車をターボ化して燃費が良くなったとか言ってた人には
「排気のエネルギーを回収してるんだから燃費が良くなってるはず」
という思い込みが強く働いていたんだろう。

108名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/26(土) 16:32:08.01ID:pbM1NE26
レギュラーガスのNAならハイオク入れるって手が使えるよ。

109名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/03/26(土) 19:34:32.41ID:zQQgWKqk
高価なハイオクを入れたらあんま意味無いな。

110名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 13:56:19.20ID:9vHCSFQ1
エンジンの一部に新素材を使おうという流れってありますか?自動車会社の人がそんなこと言ってたんですが。

111名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 14:51:31.53ID:3GRY7/ys
樹脂化はだんだんと進んでるかな。
バランスシャフトのギアとか。

112名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 15:03:35.13ID:DEKS1VL1
ヘッドカバーが樹脂製のクルマはちらほらありますね。
熱で変形してオイル漏れも多発してるようです。

113名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 15:23:55.95ID:9vHCSFQ1
新素材を使うことでどのような利点があるのですか?無知ですみません。

114名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 15:32:43.96ID:3bLYRHHZ
>>113
大学のレポートか何かか?
樹脂化の場合は軽量化(→低燃費化に寄与)とコストダウンかな。

115名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/03(日) 15:41:43.88ID:9vHCSFQ1
>>114
ありがとうございます。まだ授業始まってないのでレポートとかではないですよ笑

単純に興味があっただけです!

116名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/29(金) 18:05:06.38ID:vey5HOGf
インマニを樹脂にしてるエンジンはチラホラあるね。
メリットは既に挙がってる他に内面を滑らかに成形しやすいってのもあるよ。

それにしてもこのスレ需要が無いのかな。

117名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/29(金) 18:27:18.87ID:IaC/ZtFR
ディーゼルは色々語り草あるしコアなファンが語るスレもあるけど、ガソリンはそれぞれの車体固有のスレで個々に語る感じなんじゃないか

ガソリンエンジンも奥深さならディーゼルに負けないんだろうが、残念ながら語るほどの知識が俺にはない。

118名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/30(土) 18:04:38.50ID:1HmQI9Fm
ガソリンて4st、2st、ロータリーだけ?

119名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/30(土) 19:10:12.82ID:9DY18pFt
実用じゃないけど6stやタービン(ジェット)エンジンもあるんでね

120名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/30(土) 19:15:02.48ID:Zbk2faiS
Wikipediaに出てたな。

121名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/30(土) 22:04:04.02ID:bOnKZYLE
6サイクルはパワーなさすぎ

122名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/04/30(土) 22:54:56.23ID:FnQOBH1G
Y2Kのガスタービンはディーゼル仕様だっけ?
ゴーカートだけどパルスジェットエンジン推進なんてのもあったな

123名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/01(日) 06:19:38.08ID:GzLt5SdW
6サイクルは原付作ってほしい

124名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/12(木) 07:56:06.55ID:Lqe/ZGW/
ほぼ100%が車はレシプロだけどそれ意外もまだ開発してるんだ
これからEVなのにガソリンもまだけっこう開発続いてる

125名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/12(木) 23:33:16.65ID:6qp6U5Kn
レシプロ以外だとロータリーぐらいしか思いつかんけど、あれは燃費悪いからなあ。
改良の余地があるのかどうか・・・。

EVは増えるだろうけどガソリンエンジンはまだまだ需要あるでしょ。
ヨーロッパのメーカーなんかは意欲的に新エンジンを投入してるし。

126名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/13(金) 18:03:34.79ID:3IpKFImW
タービンて調べると効率とか良さそうでだし簡単で軽くて
エンジンて同じ時期にほとんどが車で開発進んでるのに

なんでレシプロだけ車じゃ独占したんだろ?レシプロの良さってなに?

低回転から高回転まで安定してるから?
始動性がよくて冷ても安定してるから?
回転数制御が簡単だから?
耐久性?

127名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/13(金) 18:17:25.23ID:xTIl3pn5
>>126
無負荷(出力トルクゼロ)から全負荷、低回転域から高回転域まで任意の動作点で運転できることと、レスポンスが比較的良いことがクルマに向いている理由かと。
ガスタービンは、PHEV向けの発電機ならメリットが出るかもね。

128名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/13(金) 18:24:18.53ID:3IpKFImW
>無負荷(出力トルクゼロ)から全負荷…

なるほど、やっぱりこれですよね

129名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/14(土) 00:32:51.72ID:rpzutDzW
>>127
どっかでマイクロガスタービン使ったレンジエクステンダー試作してたな。

130名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/18(水) 23:06:29.46ID:ptvAFT+z
勉強になるなあ

131名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/19(木) 00:30:46.06ID:xD0f6Ww5
クライスラーのターバインってのがあるね。
ガスタービン車。

132名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/19(木) 17:45:56.93ID:+rnLyutL
市販したなんてすごい
あ、低回転は排ガスに難ありか

133名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/19(木) 17:58:34.22ID:ZkFnruzo
>>132
全域難ありじゃね?

134名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/20(金) 22:55:59.73ID:Mkktmwxk
http://hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html

丸の内シャトルがガスタービンで発電。

135名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/23(月) 03:51:32.28ID:U+t4nT+o
直噴エンジンって新興国で伸びると思う?

136名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/23(月) 04:27:03.96ID:U+t4nT+o
明るくなってきた…

137名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/23(月) 09:07:53.05ID:nSiXxeC5
>>135
燃費規制次第。

138名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/05/25(水) 21:13:28.51ID:FwuhUisR
スズキもインドで作ってるのも直噴だし

139名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/21(火) 21:38:12.79ID:V+KaOsRJ
過疎ってるなー
今やF1やルマンでもハイブリッドだしなあ・・・。

140名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/21(火) 22:59:35.28ID:+Ru9hwEg
では

本田CVCCの進化系とも言うべき新しい技術ニュース
マーレーのジェットインジェクションについて語れ

141名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 00:38:14.78ID:0uQbMHDH
なにこの上から目線

142名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 00:48:40.45ID:OYcitbpC
上から目線の上に、内容が浅いのが笑えるね

143名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 19:37:42.74ID:yHyu2pc8
では、語るな

144名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 20:03:06.57ID:w4ywf1xv
だからなんで上から目線なんだよ。

145名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 20:03:57.74ID:eoxLGGnz
ガソリンエンジンスレで言うのも何だが、直噴LPIでも煤の問題はあるの?いかにも気化熱で冷えそうで
NAでもターボでも良さげに思えるが。。

146名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/22(水) 22:11:38.19ID:OYcitbpC
燃料が全て気化したらススは出ないよ
液体のまま噴射したらどうだろうね

最近流行りのセンター直噴はピストン、ボアウエットを防いでススを発生させないように頑張ってる
バルブが小さくなるから出力的には厳しいけどね

147名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/30(木) 08:31:44.50ID:JzXazd12
JZX記念

148名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/06/30(木) 18:54:01.49ID:AGOSq9xX
つってもホンダやスバル見る限りそれなりに出してるんじゃね
高回転のレースカーに採用するのは難しいだろうけど、F1も今は1.6L直噴ターボだったような

149名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/07/31(日) 02:18:11.78ID:qeFpupvL
最近の軽の低燃費エンジンって割と頑張ってる気がする。
NAだけど、下から上まで万遍なく扱い易いというか。
ガンガン回るエンジンが好物だったが、今風の低燃費エンジンもよく出来てるなと感心する。

150名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/07/31(日) 06:49:11.99ID:HTfRXZxu
スバルが直噴NA出すみたいだけど、スラッジ堆積とか大丈夫なのかな
長く乗るつもりだから10万kmとかで不具合が出ても困るんだが

151名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/02(火) 01:38:58.44ID:M6EJnuSa
>>149
※ただし三菱製は除く

152名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/02(火) 09:59:04.01ID:law9aUEW
>>151
まぁあのエンジン最近のエンジンじゃないしなw
ダイハツ、スズキ、ホンダはここ数年で低燃費型に変えたが、三菱は昔のまま…
燃費勝負するならせめてエンジンは新開発させてやれよ、経営陣。

153名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/03(水) 21:10:01.88ID:H08EePGS
保守

154名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/04(木) 11:56:36.81ID:7r3LQcxL
ガソリンエンジンに灯油を入れて節約しよう

155名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/09(火) 00:41:15.40ID:CYFx+YN8
  
6L320馬力で4〜5Km/Lの燃費の車に、
510馬力に成るスーパーチャージャー付けると、
燃費良く成るかね?

156名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/09(火) 02:05:14.82ID:6v6KKpmt
悪化します

157名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/09(火) 02:12:12.89ID:iF1WnT6y
ターボならまだ改善する可能性はあるだろうけど・・・

158名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/09(火) 03:40:27.61ID:hlssfljt
>>154
水を混ぜるのはあるよね

159名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/09(火) 10:48:13.48ID:bYg08U44
燃費良くなると思う根拠が気になるレベル
ダウンサイジングなんて言葉は軽量化をオシャレにしただけ

160名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/11(木) 00:06:53.51ID:H6kMr95A
ダウンサイジングは巡行中はターボとめて、ただの1200ccとかになるから、後付けターボだと意味ないような気がする

161名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/11(木) 05:42:47.42ID:LEhVKYhd
最近のターボはウェイストゲートは通常開いていて、トルクが必要な時はゲートを閉めて
過給圧を上げる。

162名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/12(金) 01:41:33.65ID:IECLzs9n
( ・∀・)つ〃∩ヘェーヘェーヘェー
ターボで燃費よくなるカラクリってそうだったのか

163名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/13(土) 06:59:53.90ID:wMFnDnGc
電動ウェイストゲートのおかげ。

164名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 09:00:48.31ID:7Xqb3moP
日産がディーゼル並み燃費のガソリンエンジンを開発 ハイパワーと両立しつつ燃費27%改善 「QX50」などに搭載へ
http://www.sankei.com/economy/news/160815/ecn1608150001-n1.html

日産、新ガソリンエンジン来年投入 高馬力ながらディーゼル並みの燃費性能
http://www.sankeibiz.jp/business/news/160815/bsa1608150500002-n1.htm

圧縮比可変エンジンだとよ
ノッキングの起きやすい加速時は圧縮比8:1くらいにして、
高速走行時は圧縮比14:1とか

165名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 09:11:05.55ID:7Xqb3moP
可変圧縮比は量産を目標としない試作オンリーで作られたりはしたが、
量産品でやってくるとか世界初では?

166名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 10:42:37.47ID:d3s5ilcp
>>164
シリンダーとクランクの距離を変えられるようにしたのだろうか。。。
シリンダ・ヘッドを可動にするにはカムチェーンの張り具合とか問題があるし、
クランク軸を可動にすると出力軸が動くわけだから、クラッチの前にギア噛ませたのかな。。
それか、スパークプラグ部分をピストンにして出し入れできるようにしたとか。この方がやりやすい気もするな。
気筒500ccとして、燃焼室の可変量が約34ccだからかなりのもんだ。後者の方法ではちと無理か。。
やはりクランク可動式かな。

167名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 10:45:28.47ID:d3s5ilcp
>>166
計算間違った。燃焼室の可変量約26.8cc

168名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 11:05:22.62ID:mAeNwbV9
>>166
新たに付加したリンク機構を使うみたいよ。
http://i.imgur.com/0UuV0IO.png
特許第5347734号

169名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 11:53:34.11ID:d3s5ilcp
>>168
ありがとう。特許庁サイトで辿って確認した。コンロッドとクランクピンの間に仕掛けを設けたんだね。
図ではわからないけど、コントロールシャフト55がクランク状になってるわけだ。
で、コントロールリンク57の高さが変わる。ロアーリンク54が傾いてピストン位置が変わる。
ブン回すエンジンじゃ無いな。コストもかかるから大型高級車向けになりそう。
54がカウンターウエイトになるので振動パターンも変わるだろうな。

170名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 13:49:57.08ID:kn5xNFJi
絵を見てもよくわからんのだが
ストロークを可変できるって事なの?
って事は可変排気量って事になるのかな?

171名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 14:01:42.79ID:yfrmL3T1
ちげーよw
ピストン位置の高さを変えてるだけで、排気量は変わらん

172名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 16:51:10.60ID:KvnVi9+G
ホンダの発電機用アトキンソンサイクルエンジンと似てるけど、
ホンダではエンジンと同時に回転するエキセントリックシャフトのかわりにサーボかなんかで角度調整するのか
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

173名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/15(月) 18:14:30.01ID:1ioI9cai
排気量で課税する根拠に無理が生じてるな。

174名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/16(火) 09:30:11.37ID:q5eNDxe4
境界のものは作らんだろ。

175名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/16(火) 20:57:07.10ID:bnDw6oZn
低学年「求めましょう」  高学年「求めなさい 中学以上「求めよ」「証明せよ」「外せ」 ← なぜSっ気が強くなるのかc2ch.net [144772931]

>>140-144

176名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/17(水) 22:20:14.81ID:KbyKatKm
腰下に可変機構を組み込むってどうなんだろう。
なんか剛性にも影響出そうだし、コストも高そう。

177名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/17(水) 22:27:38.38ID:+3irsYeZ
日産だし、なんかいろいろオチを付けてくれそうな気がする
それも2段、3段オチ
けっこう期待

178名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/23(火) 13:19:35.19ID:NWrOdjBl
ガソリン直噴エンジンスレが落ちてないけど、
ここでいいの?

179名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/23(火) 13:49:54.14ID:AjonMHVP
「落ちてない」とは、結局あるのかないのか?

180名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/23(火) 15:27:19.83ID:3q/95KBE
落ちて、無いと言いたいんジャマイカ
別にここはポート噴射やキャブに限っているわけじゃないし、上を読めば直噴の話なんぞいくらでも出ている。好きに書けばいいんじゃない

181名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/23(火) 20:49:05.06ID:qX4sr/Cb
>>164
日産のことだからどうせノッキングしまくりのエンジンでしょw
今の1.5Lエンジンがノッキングしまくりで正常だからね。
低速走行時にじわっとアクセル踏み増しするとガラガラダッダッダと盛大にノッキングする。

182名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/26(金) 12:17:08.15ID:zaR+ymeR
>>167
燃焼室の約半分の容量可変か、ストロークで2mm、3mm

ディーゼル並みて、20%ぐらい良くなるのかな
下げたとき出力落ちるよね、それでも燃費いいて…
但し、届け出燃費データばしり時のみ有効とかないよね

183名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/28(日) 00:11:07.34ID:sEQgrPyP
高負荷のときはノッキングを回避するために圧縮比を下げるから燃費が悪くなるでしょ

184名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/30(火) 00:36:04.26ID:Hg3Ov5c8
ガソリンエンジンに灯油を入れて節約しよう

Tractor vaporising oil
https://en.wikipedia.org/wiki/Tractor_vaporising_oil

185名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/30(火) 06:10:05.77ID:1gZElq5K
高効率エンジン

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20160829/k10010658241000.html

ミッション付エンジン車に使うには10年以上開発期間がかかりそうだが
レスポンスがいらないシリーズHV用エンジンには最適かもね

186名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 00:45:52.12ID:Ui0C6U0+
シリーズハイブリッドに向いてるのかな

187名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 01:40:44.46ID:dNvysp/a
6サイクルエンジンとか、シリーズHVやレンジエクステンダーEVに向きそうなのに採用されないよな
エンジンの大きさや重さの割に出力が小さくなるからだろうか

188名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 01:49:19.02ID:7WYrmG85
>>186
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
上のもそうだが高効率でもレスポンスやトルクがなくエンジン車にはむかなくとも
定格運転すればよい発電用途には適している。
定格だと排ガスを浄化しやすいのでディーゼルにも向いてるかも。

189名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 01:51:52.59ID:7WYrmG85
>>187
HVの場合小型軽量なのも大事な仕様だからね。

190名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 02:10:56.39ID:TeVch8s6
効率60%って凄いじゃん
コンバインドサイクル発電並

廃熱利用する家庭用燃料電池の効率が45%程度だし、エコウィルだと25%程度だから自家発電用エンジンとしてかなり有用、有能
東京ガスやエネオスあたりが食いつくんじゃない?

191名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 13:13:30.17ID:VtbNgKfB
一般のエンジンの効率てあるけど、JC08で走らせた効率?
一般のエンジンだって、実験と同じ条件で同じ負荷、同じ回転なら
50%ぐらいいくんじゃ?

しかもこれ30ccて、一般とボア違いすぎて、実験条件が高速で燃料噴射が
距離があると無理があると分かってての実験条件がな

192名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 13:45:06.86ID:rAH/w2+M
いや、今まで巷で言われる効率は理論限界値じゃないか

193名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 17:30:51.60ID:GhPIDkga
理論だけじゃどうにもならんからなあ
7,80年代とかのカーグラにはこういう高効率エンジンが載ってた気がするが一つも実用化されなかった

194名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 17:57:08.06ID:Q1BAaUKO
京セラが夢の低燃費エンジンだとか言ってセラミックエンジン発表してたけど
あれ、どうなったのかなw

195名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/08/31(水) 18:15:04.78ID:sQ4H1lxo
ここ20年間くらいでもっとも燃費にインパクトがあったのはミラーサイクル。
ほとんどのガソリンエンジンがミラーサイクルになってしまった。

196名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 17:02:14.09ID:9kltQk9n
三菱は役所計測で10%悪化、スズキは届け出と同じ結果
三菱だってそれなりに努力しただろうに、この差はなんなんだろう

197名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 17:46:10.44ID:6s6/YBpY
スズキは全車種で上回ったと聞いたが
そらコンプライアンスしかないでしょ

198名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 18:29:48.24ID:Gdcsn7ej
>>196
研究、開発ってとにかく金がかかる。
例えば三菱に他の各メーカーの優れた開発者を召集したとしても、費用が足りずに頓挫してしまうだろうね。

199名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 20:11:19.76ID:CkEW/b7A
金なのか?
技術なのか?
それ以前に、ほんとに社員が計測方法すら知らなかったせいなのか?
それとも、スズキが進みすぎてたのか?

200名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 20:20:27.87ID:Gdcsn7ej
>>199
まず金だね。
まぁ具体的に何にいくらってのはわからないけど、とにかく何をするにしても金がかかる。
その予算が三菱は他に比べ桁が一つ少ない。確か他が数千億規模のところ三菱は数百億。トヨタは兆いってたかな?

技術は、どうだろう。
他より明らかに劣るという話は聞いたことがないなぁ。

201名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 22:05:09.38ID:77sIpeep
日本メーカーの研究開発費はトヨタがトップで2位がホンダ。ちょっと空いて3位が日産。
それ以下は1,000億円あれば良い方。

それでも三菱重工から三菱自動車に来た社長は「自動車の開発費がこんなにかかるとは」
と驚いていた。ロケットの方が開発費は安い。

202名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 22:29:08.01ID:nWFlJeNZ
>>199
三菱は上司の圧力によるモード燃費の数字をあげることが目的。
基本データの捏造と計測方法も平均値を採用すべきところを一番高い数値を採用していた。

鈴木は実走試験がないが欧州式の計測方法を採用したが
実は日本式よりも若干検査基準が厳しく低い数値が出る傾向にある。
実燃費の良さに自信がある鈴木は数値を良く見せることよりも
検査の簡略化による開発期間の短縮を重視したようだ。

203名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 22:35:00.63ID:77sIpeep
ホンダよりも研究開発費が少ない三菱が一車種にやたらバリエーションが多かったからくりが燃費不正。
V6が搭載されたギャランのバリエーションがいったいいくつあったのかって。
真っ当にしていたらあんなに増やせなかった。

204名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/01(木) 23:03:06.18ID:l0BwvYIM
嘘はチョンの始まり

205名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/02(金) 01:45:33.85ID:h9ntF79M
今後はスロットルレス、非クランク同期バルブ、少気筒化が流行でしょう。
そう考えるとフィアットが進んでるかな?
油圧開閉バルブ式直噴ターボ2気筒エンジンなんての出してるし。

206名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/02(金) 17:38:56.91ID:HxNG/NK5
むかし少気筒(2気筒)の軽の振動が酷すぎた、まあ3気筒の
振動もすごかったけど、最近の軽は振動あまり感じない

207名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/02(金) 17:44:02.12ID:A4GOqBll
フィアットの2気筒だってチンクだから許されるというか歓迎されるだけでひどいもんだろう

208名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/02(金) 19:45:52.99ID:0i7tu5Hj
スズキ軽のR06A搭載車乗ってるけど昔と比べてだいぶ静かで低振動になってる。
アイドリング時にほのかに三気筒の振動が伝わってくるぐらいかな。
二代目ヴィッツの1L三気筒は走り出せばまあまあ滑らかなんだが
アイドリング時の振動たるや酷かった。
エンジン音もキュラキュラいっておまえはディーゼルかって感じだった。

209名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/02(金) 20:43:18.19ID:h9ntF79M
パンダにも2気筒積んでるぞ。
バイクも昔は猫も杓子も4気筒だったのに今じゃ単気筒か2気筒。大排気量車で3気筒がすっかり主流。
振動騒音よりコストと燃費の時代になった。

210名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/03(土) 00:57:41.74ID:NYmsIn+t
「タービュラント・ジェット・イグニッション」

http://f1vettel.blog.fc2.com/blog-entry-789.html

>マーレのJet Ignition®(ジェットイグニション)はリーンバーン燃焼方式で、
>エンジニアリングサービスを提供するMahle Powertrainがフォーミュラ1レースで
>使用するために開発したものです。このプロセスではエンジン効率が顕著に改善されるため、
>第一義的にはモータースポーツでの性能を向上させます。
>この効果は混合気の特殊な表面着火によって得られます。
>量産車では、燃費を大幅に改善するためにこの技術を利用することができます。

興味深い。

211名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/03(土) 01:17:41.94ID:FeFwF5x0
2気筒はどうしたって振動が出ちゃうね。
フィアットのはそれを味にしてる感じでセールスとしてはいいと思う。

3気筒の振動がひどかったっていうのはキャブ車じゃないかな。
一応はバランスしてる配置だから工作精度と爆発さえ綺麗なら実用的だと思う。

アイドリングストップやらハイブリッド化で低速時の振動が大きな問題では
なくなっているし、補機やら衝突安全の関係でエンジンスペースが取れないから
今度も少気筒の方向っぽい。

212名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/03(土) 01:21:29.05ID:FeFwF5x0
>>210
これ、副燃焼室内がストイキなんですかね?
リーンだと排ガスをどうするのかも気になるところで面白いね。

213名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/03(土) 23:39:50.75ID:NYmsIn+t
>212
均質燃焼だと着火可能な空燃比は9〜16あたりと言われてるね。
成層燃焼で燃焼室の真ん中を濃い目にして、全体としてはリーンにしてるって
ことなんだと思う。
F1の場合は触媒はいらんけど、量産車の場合はどうなんだろ?
ストイキにするか、あるいは何らかのNOX対策をするのかな。
まあ、そこらへんはディーゼルエンジンの排ガス対策で経験あるだろうし。

214名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/04(日) 01:45:59.08ID:pr9DzCN5
均質でもストイキではNox
リーンでも成層ではHC CO PM

1:30のリーンで均質燃焼「すれば」と言うか「できれば」理想

均質リーン…着火できねぇ

CVCC、多点点火、プラズマジェット点火、パルスジェット点火、レーザー点火…

CVCCの隔世技術とも言うべきタービュラントジェットイグニッションは、その小手調べ
まぁタービュラントジェットイグニッションの元々の理由は
F1ほど超高速回転域での燃焼効率改善みたいだが

215名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/04(日) 05:21:37.26ID:1BgIczQh
>>213
リーン燃焼で出てくるカーボンをディーゼルみたいにDPFで処理するのはアリだと思うんだけど
カーボンが多いとノッキングとの闘いになりそうで。

そうなるとやはり量産車は直噴にしていくしかないんですかね。
結局さらにカーボン増えそうだけど。

>>214
ほんとCVCCが思い浮かんだ。。。

216名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/06(火) 19:30:45.84ID:BDbP/bBD
軽油もタービュラントジェットイグニッションの方がいいんじゃないかな、
マツダスカイアクティブDだってEGRホースの煤溜まりに今にもリコールを出しそうな状況だし。
軽油で次世代CVCCだと次世代予燃焼室式って事になるかな

217名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/07(水) 03:44:56.15ID:ERcG8IDY
>>216
いいんじゃないかな、というのはなぜそう思ったんですか?

218名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/07(水) 12:01:21.55ID:xEQ7Y5d2
軽油で小排気量ものは燃焼速度から向かない気がするね

点火でタイミングとるガソリン向きだよ

219名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/07(水) 19:58:51.35ID:cShoMldC
みゅ、軽油じゃ燃焼速度上がりはしないか

220名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/07(水) 20:05:50.77ID:OzI6pb+b
みゅって何やねん。きんもーっ☆

221名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/07(水) 22:32:37.29ID:cShoMldC
ぐわっ

222名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/08(木) 03:51:04.90ID:NcSr0nhL
軽油「だから」火炎伝播が遅いんでしたっけ、、、
もともとリーン燃焼のディーゼルにタービュ…を採用するメリットも思い浮かびませんでした。
すんまそん。もっと勉強しまみゅ。

223名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/09(金) 10:36:54.49ID:crovjUmC
遅い速い以前の問題として、拡散燃焼には火炎伝播という概念がない。
伝播速度が議論の対象になるのはガソリン機関みたいな予混合ガスの燃焼の場合だ。

224名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/10(土) 04:50:30.66ID:5Bj+9t2c
>>223
専門家来てくれたー(∩'∀')∩
軽油も予混合ガスにすれば火炎伝播しませんか?
ディーゼルエンジンの場合はもちろん拡散燃焼なんだけど
予混合燃焼している部分はないですか?

なんか聞いてばっかでスミマセン

225名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/10(土) 11:17:33.88ID:hAl91yNP
>>224
軽油がガス化するくらいの超高温なら有りうるかもしれないけど、実際にはそんな高温に達する前に自着火して拡散燃焼が始まる。
燃料滴を微細化すれば、燃料滴の表面積(酸素に触れられる面積)が大きくなるので燃焼に必要な時間は短くなり、巨視的には予混合燃焼のような振るまいに近づくが、起こっている現象はあくまで拡散燃焼であり、ガス化したガソリンと空気の混合気の燃焼とは異なる。

226名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/11(日) 04:55:46.12ID:PvBQp/JE
>>225
いちいち変身遅くてすんまそん∠( ˙-˙ )/
まあさすがですね。興味深いですわ。
自分はディーゼルエンジンの燃焼は予混合の要素もあるって習った記憶がありまして
それで聞いたみた感じです。燃焼理論とか流体力学とか苦手だわ。。。

ちなみに>>216さんの提案はどう思われます?

227名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/11(日) 11:56:09.05ID:hKCWymNu
>>226
火花等の外部着火源が必要なガソリンエンジンで安定した超希薄燃焼を実現させるには,着火エネルギーを大きく出来るタービュラントジェットイグニッション(?)は有効と思われる。
ディーゼルエンジンの場合は空気の圧縮による高温で燃料が自着火するので,(マクロで考えた場合の)希薄燃焼は大の得意。
そのため,安定した希薄燃焼を実現するという意味ではジェット火炎は不要と思われる。

228名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/11(日) 19:11:51.25ID:nnAecSyC
ディーゼルって均質混合気の燃焼になるんけ

229名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/11(日) 20:17:48.02ID:hQNIkmlC
ならない。

230名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/12(月) 00:06:42.29ID:77Dy1NOz
ふんじゃ>>218>>227の下りはやり直しか
>>214は均質混合気での燃焼にこだわっているし

231名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/22(木) 00:47:13.49ID:DsgXZ9uI
>>228

そろそろ均質混合気の燃焼をやるんじゃないかな。
ポート噴射して来るかもね。

次世代は「とにかく混ぜる」を追求
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/mag/15/397260/042500068/?rt=nocnt

232名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/22(木) 01:32:55.53ID:dZBXTi+/
なにをもって均質とするか。
燃料がガス化して空気と良く混ざり合った状態を均質というのか
あるいは燃料滴が液体のまま霧のように漂った状態でも均質というのか

233名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/22(木) 20:15:05.65ID:vd+OcE1k
後者だとPM大量の黒煙モクモクになるんジャマイカ

234名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/23(金) 13:12:29.81ID:258KzGA8
軽油を使う限りは、いくら微粒化と混合を頑張っても後者になりそうだけど。

235名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/23(金) 15:03:55.57ID:YF/64UlV
ディーゼルでポート噴射したら圧縮中に着火しちゃうだろ。

236名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/23(金) 15:05:00.59ID:YF/64UlV
まあ天然ガスディーゼル車みたいにディーゼルで点火プラグつける方法もあるが

237名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/23(金) 15:17:01.46ID:eWlkTr94
>>235
飽く迄もパイロット噴射〜プレ噴射までだろ

238名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/24(土) 04:09:18.67ID:U/e02rT7
焼玉エンジンでいいだろ

239名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/24(土) 05:08:37.98ID:XNTzNWBV
S660のエンジンで時速421キロ
http://response.jp/article/2016/09/23/282233.html

ストリームライナーとはいえ何馬力あるんだろうか

240名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/25(日) 01:54:55.12ID:0Ig3j9ZP
回生ブレーキで回収した電気で焼玉を加熱したらいいかもな。

241名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/25(日) 20:08:58.49ID:x3I+JK+x
>>239
排気量から200psぐらい?
速度からなら250以上は欲しい

242名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/26(月) 08:05:53.81ID:37v5ZL/V
650kmだかのレコード車は1.5Lで1000psだったな

243名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/26(月) 10:44:36.45ID:LhRSJct+
650と421の速度差で倍以上か3倍近く必要だから350ps超えぐらいかな?
300ps以上は確実にありそうだね

244名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/27(火) 23:03:34.50ID:NFe+DB4Z
>>241
別のソースだかで純正の3倍、200馬力ぐらいって話が出たらしい
http://jp.autoblog.com/2016/09/25/honda-s-dream-streamliner-bonneville-speed-record/

245名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/29(木) 01:56:48.13ID:M7mcWrDU
660cc200psとな

246名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/29(木) 09:05:11.59ID:5vLWXod2
まあ200psならF5AやE07Aにポン付けでいける線だろう
現代の余裕なんかないS07Aで出したのが驚異的

247名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/09/30(金) 21:44:07.96ID:C4VyAQDy
S660とどこまで共通した部分があるのかホンダに聞いてみたい
内径x行程の数字だけ、とりあえず排気量だけ同じじゃないのか
ヘッドと過給圧だけ変えて、ここまでいくものなのか

248名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/10/02(日) 15:28:13.91ID:f7ge1s+6
どんな燃料使ったのかも気になるな

249名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/10/05(水) 05:58:41.68ID:qlv0mDLl
メタノールの熱燗でw

250名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/10/18(火) 18:37:35.90ID:r9u/eKSx
保守点検

251名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/10/21(金) 18:27:52.47ID:xk8eun64
GDIのパジェロIOが3気筒っぽいブビビ・バササササ〜♪と言い出してるなw
10万円の車なら、そんなもんか。。

252名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/05(土) 23:41:30.62ID:/QOO4iTK
今、究極のエンジンに最も近いエンジンってどれだろう?

253名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/06(日) 15:56:46.01ID:3NKLr6PE
>>252
もうすぐ日産が出すVC-Tかな

254名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/08(火) 22:47:31.10ID:uAHbjCfX
可変圧縮比はいいんだろうけど、腰下に可変機構を組み込むのはどうなんだろ?
剛性の低下やサイズアップ・重量増は容易に想像できる。
それと信頼性やコストアップ等のハードルを如何にして克服したのか?

ミラーサイクルなら動弁系だけで実質可変圧縮比が実現できるし、
膨張比も高く保てるから熱効率的に有利だと思うんだけど。

アウディやBMWのやってる路線の方が理に適ってるんじゃないかと。

255名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/08(火) 23:57:08.65ID:8MQXptjG
ホンダのEX-Link機構を使ったレンジエクステンダー出してほしい

256名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/09(水) 21:44:24.38ID:u+f6s4W3
>>254
ミラーサイクルは織り込んだ上での可変圧縮比だろう

バルタイを無限に変えられるわけじゃないから、ターボで燃費よりの設定にしたらどっち付かずになる
可変圧縮比をつけられれば、本当にNAとターボの美味しい所を使えるから採用したんだろ

257名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/14(月) 00:43:30.88ID:402xfkFV
ミラーサイクルを採用しているなら、
圧縮比と共に膨張比まで下げてしまうのは矛盾しているのでは?
2Lターボとしてはさほど高出力でもないし・・・。

258名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/16(水) 00:44:47.72ID:FEMeHJIf
exlink実用化マダァ(AA略

259名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/11/16(水) 04:16:44.69ID:DwqUnq5G
鉄ヘッド鉄ブロックのSVエンジンだな、百年休まずチクタクチクタク
でも、今は動かないボロエンジン♪

260名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 11:05:10.95ID:Hc3325kz
エンジンの事はよくわかりません、というかV型でなんであんなに点火タイミングがバラバラなのか理解してないのですが…一つ質問させてください。

例えばI6のエンジンからヘッドを流用して、カムシャフトは作り直すにしてもそう簡単にV型やW型のエンジンのブロックを作り出力を上げることは難しいのでしょうか?
エンジン二つを繋いでV型にすれば2倍とは言わなくとも1.5倍ぐらい楽に作れそうなんですが、排気量=パワーとはならないんでしょうか?
もちろんダウンサイジングが進んでるというのは理解してますが、あえてスーパーカーの様なものに化ける様な素体になれそうなのは日本のエンジンにはないんでしょうか?

261名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 11:39:35.38ID:PKw6ELAb
じゃあまずI6の日本車を挙げてみてくれる?

262名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 11:42:39.85ID:Hc3325kz
>>261
スカイラインGTRとかスープラとかですかね…。
最近のは分かりません。
この辺は最高速トライアルとかしているので、これをアメ車並みに排気量を増やせばもっとパワーが出るのではと思うのですが…

263名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 11:55:27.93ID:3UtcZPOL
排気量増やせばそれだけパワーは出るよ
気筒数が増えるとクランクが捻れるのが問題になったり、フリクションも増えてく
つーかブロック新造するなら一から作るほうがやりやすい

なんでスーパーカーみたいなエンジン作らないかって?
売れないし採算取れないからだよ

何を聞きたいのかよく分からん

264名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 12:05:05.88ID:Hc3325kz
>>263
ブロックと最低限のパーツだけ新造でお手軽に馬力を上げるというのは得策かと疑問に思いまして…。
もちろん、車メーカーなら排ガス規制とかでそういう流用は難しいんでしょうけど…。
国内チューナーが無理やりそういうエンジンを作って売り込むことなんかはやっぱり難しいんでしょうか?
外国のチューナーは6ローターエンジン(W18相当?)とか作ってますけど、排気量だけ見たらああいうのを仕入れた方がいいんでしょうか?

265名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 12:21:05.14ID:3UtcZPOL
まともなブロックを一つ試作しようとしたら、試作費だけで数百万は軽く飛んでくよ
クランク作るのもかなりいい値段するが、鋳造に比べたら…削り出しの部品はそこまで高くないかな
2000馬力のランエボもブロックだけは流用してるみたいだし

ロータリーって全部削り出しで作れるんじゃないの?
ロータリーは詳しくないから知らないけど

266名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 12:28:27.59ID:Hc3325kz
>>265
今は2000馬力とか出来なくはないんですね…。
あえて排気量やピストン数で勝負をかける必要はないという事ですか。

昔プロジェクトX風の漫画で見ましたけど金属同士の摩耗でそう簡単な素材では無理と言っていた内容でした。
ただ、ロータリーは極端な事を言うとサイドポートなら連結していける、6ローターは実際に動かしてる動画がありましたからエキセントリックシャフトさえ作れればどうにかなるかと。
サイズ的にI6の代わりにエンジンが入るとは限りませんが…。

色々疑問が解けました、ありがとうございました

267名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 12:54:22.43ID:iTdkh8+v
最高速でもなんでもいいけど、その6ローターやらW16なんかよりGTRのV6のがよっぽど安く速くなっていいと思うよ
あくまでチューナーで考えたらね

268名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 14:32:15.62ID:Hc3325kz
>>267
やっぱりまず下地が出来てからの勝負デスヨネーとは思うが…ちょっと外連味を持たせたくて…。
でもやっぱりそういう感じも悪くないので、参考にさせていただきます。
実際に車を作ると言う訳ではないのですがありがとうございました。

269名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 19:30:26.64ID:YlEhZlBF
>>260
こういうのもある。
http://i.imgur.com/iS4AQgq.jpg
"Five 6-cylinder car engines were meshed to a central drive gear."
クランクシャフトはそのままで,ギアを介してそれぞれの出力を足し合わせていた模様。
http://i.imgur.com/tOu2l0U.jpg
http://i.imgur.com/8GM69Dm.jpg

270名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/04(日) 19:58:10.34ID:62Dr97YR
トラクタープルでマルチエンジンしてるところはこういうギアがついてるらしい
画像は別々のものだけど
http://www.speednik.com/files/2014/06/1285061558_resized.jpg
http://i377.photobucket.com/albums/oo216/SeasideAffair/IMG_4406.jpg
http://www.bangshift.com/assets/images/news/2010/Feb/7-13/tractor.jpg

271名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/05(月) 16:44:13.59ID:dnc7n9/Z
まだ自動車が馬車然としていた時代、高級車メーカーが解体される以前のフランスには
ブガッディの様にロールスロイスよりも上級な高級車メーカーが数あった
そんな数あるメーカーの一社のエキシビジョンカーに
対向エンジンを、あろう事か水平ではなく立てて縦置にした
垂直対向8気筒エンジン(直立でも有るが倒立でも有るので垂直)縦置FR車が存在した。
当時の値段で数百億円!

>>266
夢の8ローターエンジン搭載予定だった…最高出力1200馬力の「プレデターGT」とは何だったのか?
http://car-me.jp/articles/3671

272名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/05(月) 21:26:43.84ID:UywiyypR
チゼータ・モロダーってクルマがあったね。
V8を2基連結したようなV16を横置きで積んでた。

273名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 20:26:41.39ID:HBv7uXeY
123 : 名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:12:19.73 ID:jyuZyyUc0

トヨタ、パワートレーン刷新 21年には販売車両60%以上に搭載  | ロイター

124 : 名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:14:06.15 ID:jyuZyyUc0

新型パワートレーンの特長 | トヨタグローバルニュースルーム
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/feature/

125 : 名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:15:39.23 ID:jyuZyyUc0

新型「直列4気筒2.5L直噴エンジン」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/engine/

126 : 名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/06(火) 14:16:09.99 ID:jyuZyyUc0

新型「8速・10速オートマチックトランスミッション」
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/transmission/

274名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/07(水) 16:46:56.91ID:occSuV8C
>>273
これなんていうSKYACTIV

275名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/07(水) 18:45:19.00ID:mpG+R/6h
SKYモドキかな、

低温酸化反応は使っていないと思われますね、
ボア径を小さくした超ロングストロークとタンブル流でノッキングを抑え、
機械摩擦の低減技術で高回転、高出力を出しているのかな、、

3000rpm付近のトルクを上げきれていない様です。

276名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/07(水) 22:23:08.47ID:5rxt0GWm
これのどこがスカイアクティブ?
ピストンの頂面とか似ても似つかないじゃん
残留ガスについては全く触れてないし…
最近のエンジン見たら全部スカイアクティブに見えるんじゃない?

277名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/08(木) 08:44:49.55ID:gqObCnwO
マツダファンボーイはどうしようもない
テストコースでの加速動画もあるようだ
にしても喋ってる人がまるで俺みたいに人前だと吃ってるわ
https://www.youtube.com/watch?v=DHBHqSH_PSM&feature=youtu.be&t=1550

278名無しさん@そうだドライブへ行こう2016/12/22(木) 11:33:52.40ID:xSjMJmcu
畑村博士の新刊本が出てますね。

エンジンはなくならない!…『図解 自動車エンジンの技術』
http://response.jp/article/2016/11/08/285018.html?utm_source=gunosy&utm_medium=delivered&utm_campain=syndication 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)

279名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/04(水) 15:49:44.59ID:iaaMs8yS
自動車の「内燃機関」に未来はあるのか? 2017年クルマ業界展望
https://thepage.jp/detail/20170103-00000002-wordleaf?utm_expid=90592221-74.fuXON9qkQKOlkl5SDh-FzQ.0&utm_referrer=https%3A%2F%2Fnewspicks.com%2Fnews%2F1982474%3Fref%3Dpickstream_1270322

280名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/05(木) 10:30:32.27ID:r/qNZ2wB
エンジン部品の摩擦、10分の1に低減−兼房・名城大が専用工具
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00412455

281名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/07(土) 20:27:44.28ID:5tdZ4XJ9
1リッター130円として内訳
・原料費(原油の価格1キロリットルあたり)  32.23円
・精製コスト(保険料等を含む)+流通コスト(運賃・販売コスト・利益)  33円
・税金(関税0.17円+ガソリン税53.8円+石油税2.8円+消費税8円…二重課税)  64.77円
  ※ガソリン税53.8円=本税の揮発油税24.3円+地方揮発油税4.4円+暫定税率の揮発油税24.3円+地方揮発油税0.8円
  ※石油税2.8円=本税2.04円+環境税0.76円

「原油代25%+精製流通25%+税金50%」

つまり日本のガソリン代は税金で2倍になってる
世界では半額、産油国では1/3以下だ




ガソリン価格ランキング ※一番安いスタンド検索できるから便利だぞ
https://gogo.gs/rank/top.html

282名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/12(木) 20:00:54.77ID:FHb4jod0
消費税が抜けてるよ

283名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/15(日) 17:50:17.82ID:mjspVnU0
>>281
130円ぐらいなら到達するところはあるじゃん。
リッター300円とか50円でもEVに勝てるエンジンじゃないと国内でも売れないってw
内訳なんて教えても愚民にはわからないんだから。

284名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/15(日) 20:31:48.99ID:tV5nPkf3
>>283
「到達」って何に到達すんの?

285名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/19(木) 01:04:49.65ID:2VCpyHgS
改めて

ガソリンエンジンに於ける予燃焼室式とでも言うべきCVCCの
隔世次代技術と言えるマーレ・ジェットイグニッションがF1で注目される
ディーゼルも予燃焼室式の隔世次代技術の開発が必要になってくるのだろうか?

286名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/23(月) 19:49:12.84ID:2xT7rLuR
寧ろマーレのTJI自体がディーゼルの技術によるものでないの?

今年のホンダのF1エンジンに採用されるのか興味深いところ。

287名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/01/24(火) 07:41:52.41ID:HxoVA7YL
>>285
欧州ではディーゼル流行ったから、よりコンパクト車種まで
ディーゼルモデルにも採用したかったんだじゃないかな
スペース制限があって重量も軽くしたい、出力がたりないから
回転数や加圧で稼ぎたい、圧縮比にも限界がある。
コンパクトや用途広げてディーゼル採用するには
予熱は今後もやるんじゃないかな

288名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/03(金) 22:54:38.96ID:dN6m662W
このスレ発見して今追いついた。
凄く勉強になりますね。私は全くの素人ですが。

質問なのですが、日産VK45エンジンを333psから430psぐらいまで上げるならどういった加工や処置を行えば良いですか?
吸排気ノーマルでエンジンはフルチューン、過給器無しが前提で考えて頂きたいです。

289名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 01:30:59.98ID:HlIPxMa/
>>288
不可能なので諦めて下さい
エンジンスワップして排気量上げたらいけるかも?

馬力なんてどれだけ大量の空気を吸えるかなのに、抵抗になる吸排に手を加えないって話にならないよ
エアフィルターでかいのつけて、排気管の排圧下げるだけで結構出力上がるぞ

290名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 01:58:02.33ID:9YAR/JV6
SUPER GT用のVK45エンジンを買ってきて積み替える

291名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 09:15:08.51ID:uEabQkj/
レスありがとうございます
>>289
確かにそうですよね。しかし基準内の音量で高効率のマフラーなどありますかね?
どうにかノーマル然でリッター100psを目指したいのですが…。
現状は余りにもマージンを取り過ぎてるとしか思えなかったので。
>>290
NHPCに行けば売ってくれますかね?

292名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 09:57:04.60ID:HlIPxMa/
>>291
それじゃあどうにかしてレッドが9000位のエンジンに仕立ててくださいな
8000辺りで100PS/Lに届くんじゃない?
別の車買ったほうが安くつきそうだけどね

293名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 10:07:45.23ID:xXF/VlMW
ハイカム入れて
ピストン、クランクシャフトの重量合わせとバランス取りして
エアコン外して
エアフィルターを純正置き換えの社外のスカスカにして
エキマニを社外に変え耐熱グラスウール巻いて

これらをした上でECUを現車合わせでチューニングしたら結構上がるんでない?

294名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 11:03:28.83ID:dBHTD4N+
>>292
別の車を購入するか迷ってたのですが、どうせ値の付かない車なら一度とことん弄りたくなってしまって…。
日産唯一のV8は手放すのが勿体無く思えたのもあります。
>>293
この内容で制作するにあたって、エンジン内部へ冷却や補給の為の加工は必要ですか?

稚拙な質問ばかりですいません。
チューニングショップに聞けば良いのでしょうが、余り良い噂も聞かないのでここで必要な内容をチェックしたかった次第であります。

295名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 15:00:09.73ID:Stgf/4+n
過給器なしってのがどうにもね
NAでパワーあげるのがどれだけ大変でどんなに金がかかるかが
わかってないんだろうな
過給器付けるほうが安上がり

296名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 15:17:32.37ID:uEabQkj/
>>295
294です。
BMWのMやアウディSなどのスペックを見てたらVKエンジンも可能なのかと疑問に思いました。
ニスモのLMP用エンジン?も450ps以上出してたみたいなので…。
やはり過給器なのですね。勉強になりました。
ショップに騙されない様に勉強します。

297名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 15:21:06.72ID:mdFkrWai
>>294
金があるなら>>293の内容+排気量アップすればええんちゃうのん?
冷却云々はECU合わせでわかることやない?

NAのチューニングは金がいくらあっても足りないねぇ…
ターボが嫌だったらスーパーチャージャーならフィーリングもNAみたいだし安上がりなのに

298名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 16:07:39.08ID:9YAR/JV6
今さっくりググったけどVK45ってアフターパーツなくない?
社外クランクすら見つからないような車種でメカチューンすると4桁万円行っちゃうんじゃないの

299名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 17:31:28.28ID:HlIPxMa/
>>296
他のエンジンと比べるってのは、AUDIやBMWのエンジンでF1並の馬力求めるような感じ
骨格から違うから比べる意味がない

LMPで出してる450馬力も、僕の考えた最強のフルチューンをやって到達できるレベルかな
一般人には到底無理だし、一から真面目に作ったら1000万は余裕でかかるよ

300名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 18:18:45.52ID:6DCzSJMG
皆さんレスありがとうございます。
>>297
たしか日産のSRエンジンはシリンダーに何か補強をしてボアを広げていたと記憶してます。
VKはアルミブロックではないですがリッター100psを目指すなら必要か疑問でした。
またスーチャーは過給時のキーンとした音が余り好きになれず、現状のエンジン音がとても心地よいのであくまでNAに拘りたかったのです。
>>298さんが仰る通りアフターパーツが見当たらなく、ワンオフになるとは思っていましたがその際にピストンの形状やらクーリングチャンネルの有無等、注文するにあたって知識が欲しかった次第です。
多少コストを抑えれると思いましたので。
>>299
骨格が違うとなるとやはり過給器に頼らざる得ないのでしょうかね。
しかし皆さん仰ってますが1000万台とは思いませんでした。ピストン、コンロッドで200万、クランクで150万、ヘッド廻りで150万ぐらいで行けるかなと思っていました。
甘過ぎましたね泣

301名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/04(土) 18:25:07.24ID:6DCzSJMG
連投すいません
因みに星野インパルで5.1リッターのコンプリエンジンが有ったのですが、現在は生産が終了しておりピストン等のパーツもバラ売り不可と人伝に聞きました。
私的に図面は有ると睨んでましたのでそれを購入もしくはコピーさせて頂きた、それに沿って制作してもらおうと計画していました。
やはり既存情報があっても1本あたりの制作はかなり高くついてしまうのでしょうか?

302名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 00:28:01.70ID:GUzzlkdY
4ドアの重量級サルーンでNAのままリッターあたり100psを目指すこと自体に
無理がありそうな気がする。
インパルの5.1リッターのコンプリエンジンもトルク型だし。
素直にBMWのM3の4リッターV8あたりに買い替えるのが現実的では?

303名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 00:32:22.11ID:IdBgpQlR
トランプ在任中はガソリンエンジン マンセー続くな

304名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 05:22:21.62ID:UyY7vLdi
>>301
想定してた金額は作成するための金額には結構近いかもね
1000万との差は検討費用だな
検討するための人件費が一番高い

インパルに図面貰うって頭おかしいの?w
作り上げた商材をできればタダで寄越せとか乞食かよw
最低でも土下座してもう一度コンプリートエンジン作ってくださいだろw

しかも回転数増えてないから出力比ほとんど変わってないじゃん
エンジンスワップとほとんど変わらんよこれ

305名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 09:58:59.78ID:5ccIyTe4
手土産を携え熱意を伝え土下座も辞さない覚悟で頼み込めって言い方で教えてやるなら分かるが
何か意地悪な物の言い方だな。確かに作って貰うのと値段変わらなそうではあるが。

しかし図面希望の彼の方も勿論、図面原本じゃなくて図面複写を懇願するって話なんだよな?
まさか「図面貰う」で本当に「図面そのもの原本」を貰う気ではあるまい

306名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 11:06:47.80ID:UyY7vLdi
>>305
図面の原紙なんてケツ拭く紙にもならんわw
固くてゴワゴワしてるしなw

君に分かりやすく言うと、図面ってのは秘伝のレシピを書いたノートなんだよ
ノートと同じく図面の紙には何の価値もない

例えば、コカ・コーラにレシピをコピーさせて下さいなんて言ったら馬鹿にされるか激怒されるだろ?
彼はそんな事をお願いしようとした訳だ
寝言は寝て言えと思わない?

307名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 11:24:57.75ID:5ccIyTe4
>>306
ああそう、コカ・コーラを例にする、となると君は「実は星野インパル5.1Lエンジン販売も
『コカ・コーラ同様に』現役」だと主張するという事になる
それとも君は何かい、現在から過去へ買い付けに行く時間跳躍技術が
スポ車乗りには使えて当然、デロリアン以来当然の技術だとでも主張する君なのかい?

308名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 12:53:30.61ID:dE5FKtqY
彼が図面の情報を見せてもらえるだけの人物の可能性もあるかもね。
少なくとも彼は>>288の書き込みだけから想像されるほどにはレベルは低くないようだ。

309名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 14:16:43.55ID:peD4y++P
301です
>>302
買換えの対象は正にE92M3でした。しかし日産党の気概を捨てきれず…笑
そして先代M5に迫る車を作りたいですね。
>>304
仰る通りあり得ない願いですよね。もし技術者の方でしたらお気を悪くさせて申し訳ない。
各クリアランスなど一から検討すればとんでもない費用が掛かるのは想像できるのである程度道標がないとぼったくられそうな気がして…。
>>305
勿論お金を払って複写させて頂きたいと思ってました。
もしくはもう一度だけエンジンを制作してもらいたかったですが、他のフーガオーナーが2年ほど前にインパルに制作を依頼したようですが断られたそうです。
>>308
いえいえ、全くの無関係者です。
知識も情報誌レベルなので此処のマニアックな方々に勉強させて貰いたいです。
特に上で語られていた効率化と出力向上に関する話題など楽しくROMらせてもらいました。

310名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 21:07:57.29ID:+xFwHVoL
コンロッドがクランクシャフトを叩く音が出てるエンジンはうるさい

311名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/05(日) 21:13:14.32ID:eqODzoBE
ガソリンエンジンは、大きい方は5000ccくらいまでにしといた方がいい
それ以上は、ジーゼルの方が有利だ

小さい方は、50ccはもちろん使われてるし
37cc実用エンジンもあるし、
10ccでもいい
足指くらいの大きさだ

何の使い道があるか分からんが

312名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/06(月) 00:32:47.18ID:hnapGzmh
流れきってすまん。
現行の直噴(マツダ、VW、ホンダ等)エンジンってGDIやD4で起きた問題は
全て解決されているのでしょうか?

313名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/06(月) 08:52:17.09ID:R3/xLH07
完全に解決されたわけではないが実用上問題はないレベルには改善されてる

314名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/06(月) 19:48:15.97ID:zzqnS2mP
>>311
シリンダーあたりの容積のことかな?
それだと500tぐらいだと思うけど。

315名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/07(火) 08:14:11.24ID:j0HQORKd
>>312
カーボン溜まりまくりは改善出来てないと聞くね

316名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/08(水) 20:25:01.45ID:YmYcd+/w
直噴ならトヨタのD-4Sが良いな
直噴とポート噴射兼用のやつ

317名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/09(木) 04:31:22.48ID:pRRT2bc2
トヨタD4-Sと日産デュアルイグニッションの融合
更に筒内ノズルはマーレージェットイグニッション化
更にそのマーレージェットイグニッションを東海式円周4点中央1点計5点点火配置

とすれば1:30均質混合気も可能かも知れない
均質混合気燃焼なのでHC、CO、PMの極少化
1:30混合気燃焼なので低Nox化

今まで不可能だった均質混合気での希薄燃焼が可能に

318名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/13(月) 14:43:34.58ID:+gM4ZD7h
ガソリンエンジンの効率は、わずか25〜30%にすぎない

319名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/14(火) 21:24:29.12ID:X5sgMaIR
そう。だから各メーカーがしのぎを削って上げようと頑張ってる。

320名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 18:24:52.53ID:YGq3tLa5
NAシングルカムの4バルブを、ターボでそこそこ馬力を稼ぎたい。
腰下はターボ用そのものがあり、NA用ヘッドとの接合には問題なし
バルブタイミングの変更を、ロッカーアームの加工で行う暴挙?wを考え出したが
エンジンデータブックを買ったとしても、ロッカーアーム長なんて記載は無い?
(当然長さだけの問題じゃないが・・・)
ノーマルターボヘッドを使えって指摘はあるだろうが、NAヘッドは給気経路が美しく
何となく馬力が出そうな雰囲気がある。
物は古いF6Aで、軽トラや箱バンに搭載、排気側はそれなりな感じw

321名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 18:59:18.33ID:BNjuAuum
なんでロッカーアーム変えるとバルブタイミング変わるの?
理解できないんだが

322名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 19:15:24.73ID:d/dbMjkR
カムをなんとかしないとバルブタイミングは変えられないでしょ。

323名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 20:45:46.42ID:lNXt6VTv
>>321
カムとロッカーアーム(カムフォロア)の接触位置をずらせばタイミングを変えられないこともないかな。

324名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 23:14:10.89ID:BNjuAuum
>>323
屁理屈を言えば確かにそうだが、ロッカーの軸位置が同じならほぼ動かないじゃん
ヘッドから新設すればできるが、カム作ったほうが安いな

325名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 23:26:39.70ID:lNXt6VTv
>>324
屁理屈といわれればそれまでだけど,カムフォロアの形を変えるだけで済むともいえる。
タイミングだけならタイミングベルト(チェーン)をかける時に位相を標準に対してずらして組めばいい気もするけど,それじゃだめなのかね。
ちなみに「ほぼ動かない」って具体的にはどういうこと?

326名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/15(水) 23:50:44.00ID:jrStVT4S
>>325
そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
バルブをまともに押せる場所に動かすならほぼ選択しないだろ

カムチェーンずらせば良いってのは斬新だなw

327名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/16(木) 00:12:15.69ID:ALLT0nG3
>>326
>そりゃ動かすだけならどこにだって動くわw
まともにリフトしないという意味なのか,タイミングを大きくずらせないという意味なのか,どっち?

328名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/16(木) 00:28:32.55ID:9gD6Dui0
まともにリフトさせようとすると場所の選択肢が無いって事だよ
何わけの分からないこと書いてるんだ

329名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/16(木) 00:39:41.01ID:ALLT0nG3
>>328
例えばこの絵では(絵が下手でごめんな),左のと右のとの違いはカムフォロアの形だけで
カムの軸心もロッカーアームの軸心も同じなんだけど,タイミング,リフトともに変えることが
できるように見えるけどどうだろう?
http://i.imgur.com/faUWd2J.png

もちろん,こんなことをしている例は俺も見たことないけど。

330名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/16(木) 00:50:44.17ID:9gD6Dui0
>>329
まじで頭いいなw
バルタイ変えたいのにリフトまで変える逸材はなかなか居ないぜw

このスレってレベル高い奴多いな…

331名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/19(日) 09:52:29.10ID:Ojjd4SBU
>>329みたいに頭良い人は居るもんだよな。。
ローラーロッカーでローラー位置可変、バルクリのアジャスター風だと
気筒間のばらつきが問題になるから、シムで行えば、多少は精度上の
問題を解決できるかね?

レバー比の変化や加工の難易度から言って、カム削れと言われるんだろうけどw

332名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/19(日) 09:56:16.46ID:Ojjd4SBU
>>325
1カム4バルブで排気側はそのまま、給気側を早める方向かな?
クランク角で3〜5度程度で良いと思う、実際には組んで見ないとわからんw
リフト量が上がるのは、逃げが余分にあるから問題ない。。

333名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 02:37:20.58ID:DHA08lXM
>>318
物理学ではトータルの熱効率は30%あれば優秀だしそれ以上は無理があるとされている。
例えば火力発電所は最新型は50%を謳ってるが、高い部品代、短命化等のコストアップを考慮すると30%の従来式と大差無い。

334名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 02:40:54.86ID:DHA08lXM
バルブと言えばフィアットの油圧駆動式吸気バルブがピカイチだね。
BMWのソレノイド式は信頼性の問題で普及してないし。
フィアットで故障例は聞いたこと無い。
トヨタのバルブマチックはよく壊れるねw

335名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 12:43:51.88ID:ZWiMgkxU
フィアット社内呼称ツインエア
アルファロメオ社内呼称マルチエア
シェフラー製ユニエアーだね

超高速うぬわrpmまで回さない以上は油圧駆動によるバルブプロフィール自在制御は有意義だね

336名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 12:56:28.93ID:VFML1j5g
ツインエアは2気筒エンジンの名称。
フィアットでも2気筒以外はマルチエア。
クライスラー名がファイアーエンジン。

337名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 13:02:40.86ID:+Fg7QD/r
ファイヤーエンジンはツインエアの一個前のエンジンだろ。

338名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 13:04:29.99ID:+Fg7QD/r
すまん。フィアットのファイヤエンジンと勘違いした。まじごめん。

339名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 13:19:27.66ID:ZWiMgkxU
何だやはり気筒数(に応じたユニット数)に応じて数詞が変えてるわけか
それでユニ、ツイン、マルチか
(もし3気筒用があればトリ?トライ?トリオ?それとも3気筒用からマルチ?)

同じ事を従来の様に機械でやるとなると
3次元カム、可変アーム比を組むわけか
3次元カムどこも採用せんな

340名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/20(月) 16:26:30.29ID:+Z6nn9UO
フィアットのエンジンの問題点はイマドキタイミングベルト駆動でメーカー指定交換距離が3万7500km
なのとフィアットに限った話じゃ無いが、冷却方式が膨張タンク式で内圧がリザーバタンク式より高い事に由来する水漏れリスクの上昇だな。
油圧駆動系の故障例は全く聞いたこと無い。
あとフィアットのDCTも優秀。
VWやホンダで頻発する故障も無く、半クラ制御がピカイチ。DCTでは1番良い完成度。

子会社のクライスラーはHEMIエンジンを熟成させて欲しいな。世界初の片側気筒休止エンジンの実績。

と今渋滞中の高速を走行中のタクシーで書き込み中だが、隣のクルマがAUDIでDCTと思われるがお笑い。
ブオーン、ドッカンと発進を繰り返してる。
ドッカンクラッチ制御が酷すぎる。

341名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/28(火) 12:11:51.00ID:ArsThSQ7
ヤフージャパンブログ社員ダイエットニュース マイナス金利狙い通り「仏」ローーン
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342名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/28(火) 19:10:37.20ID:ogFuHG8A
スターリングエンジンとは何ですか?

343名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/02/28(火) 23:57:12.68ID:7diEa7nD
>>342
スターリング牧師が発明した外燃機関

344名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/04(土) 22:00:07.37ID:o1V6J3Vo
各種エンジン実験キットが売られてるな

345名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/05(日) 16:34:51.35ID:2oUWW1UT
10ccのグローエンジン(燃料ヒマシ油)、
37ccの実用ガソリンエンジン、
いろいろある

しかし、こんな物
何の役に立つというのか

346名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/12(日) 10:37:07.61ID:nfuokJNs
>>15
NSXは正しかったんだな。

347名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/12(日) 14:40:04.58ID:TJvwdvvQ
ガソリン用過給ダウンサイジングはVW初代TSI的な異種二段過給であるメカ過給付きが正式で正解。
それでも自然吸気当座排気量とは些末細小ながら違うフィールではある。
レスポンスを左右するサージタンク容量が有るからだ。サージタンク無しなら同程度になるが
サージタンクが無くば過給が安定しない。要するに所詮は擬似である、にも関わらず、その上で
「今やフルレスポンス型ガソリン用ターボ過給機で十分」と謳いターボ過給単段に略式化してから
過給ダウンサイジングの粗を際立たせる事になった。

元々擬似な物を更に略式化して叩き売り!押し売りだ!
ハッキリ言ってアメリカがキレたら、またボれるレベル!

348名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/12(日) 14:41:35.84ID:TJvwdvvQ
>>345
NHKでスターリングエンジン式廃熱回生発電機室を設けた工場が報じられた

349名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/16(木) 00:04:59.96ID:NUd9rLqj
ホンダのF1エンジンはTJIにしたんかな?
テストの結果が他の3メーカーに負けてるってことはあんまり変わってないのだろうか?

350名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/17(金) 20:31:06.16ID:DjGZGSK0
「なんで働かないといけないんですか?」と聞いた学生への、とある経営者の回答
http://superkabu.rsvfinance.com/epost/1071.html

351名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/18(土) 03:42:03.09ID:0vXC+wUz
知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://eput.scottlewisonline.com/epost/1075.html

352名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/27(月) 08:30:17.38ID:z6OBANgy
今シーズンのホンダのF1エンジンはTJIが採用されていると噂されているけど
熟成がまだまだ足りないようだ。
ファンやドライバーに見放されないように頑張って欲しい。

353名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/28(火) 18:47:01.49ID:HkWM1sHr
「なんで働かないといけないんですか?」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html

354名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/30(木) 08:44:53.90ID:N8GSg4V9
エンジンの学習に最適な本を教えて下さい
特にドイツのエンジンに関する本が欲しいです

355名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/30(木) 23:54:31.07ID:zDMieVUr
>>354
エンジンの学習といってもエンジンの構造、動くしくみ的なものもあれば、
歴史や系統学みたいにどのエンジンからどのエンジンが派生してーみたいなのもあるけれども

356名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/31(金) 16:42:30.19ID:bUDJFyl4
>>354
畑村耕一氏の本なんかどうだろ。

357名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/03/31(金) 22:58:03.84ID:RLsVXNvR
体系的な本が欲しいです
古濱先生や村中さん、石川さんの本のレベルが欲しいです
和書はだいたい目を通してるので洋書が欲しいです
SAEがらみで良い本はないですかね?
ドイツの自動車エンジニアのバイブル的な本が欲しいです

358名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/01(土) 00:21:56.99ID:Q2wy9LtL
工学板に行った方がいいかもね
Evaluation: Good!

359名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 18:54:25.19ID:v9rvY379
流れを切ってスマソ
直噴だけど、最近のアウディは、直噴とポート噴射を併用の、Dー4Sみたいになった
>>312の答えになるかもしれないが、ホンダやマツダは、カーボン堆積を解決できていないと思う
スバルはDー4Sを、86を生産する事で手に入れた
スズキは、Dー4Sが欲しくて、技術提携をトヨタに申し込んでいる
現状は、カーボンを克服出来ていないようなので、直噴エンジンは、なるべくアイドリングを短くするしか無い

360名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 20:15:41.33ID:v9rvY379
三菱のGDIも、純正OILを使うなど、限られた条件で使われれば素晴らしい技術のエンジンだったろう
次代が早過ぎた
三菱は、クリーンディーゼルでも早い時期に出来ていたのに、一般的ではない車種に搭載したので、商売ではマツダの後塵を浴びている
リコールや燃費問題でも下手糞に立ち回る様は、技術優先の会社の典型だ

361名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 20:19:55.91ID:VCJDahfQ
>>360
どう考えても営業陣経営陣が技術陣の言うことを無視するクソな会社だろ。

362名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 20:38:51.51ID:v9rvY379
>>360
✕次代
○時代

363名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 20:47:15.56ID:v9rvY379
>>361
見えない所を手抜き技術で済ますトヨタよりは、玄人受けすると思うぞ
特に4WDへのコダワリは、世界的にみてもトップだろう

364名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 21:14:54.58ID:l8707h6Q
>>363
燃費偽装して会社を傾けるほうがよほど手抜き
トヨタの手抜きって例えば何?

365名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 21:17:12.04ID:v9rvY379
>>361
確かに会社を買うならクソだ
しかし、車を買うのでは選択肢の大きなひとつ
特に北国では、生活の道具として、シッカリした4WDは必須です

366名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 21:23:52.39ID:VsGibghH
4駆もランクル様が…

367名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 22:17:01.79ID:v9rvY379
>>364
古くはポニー馬力
ガラガラゴロゴロの中華エンジン
近くは高級ミニバンにおける安価な貨物用サスペンション
最近は、タンクなどのシリーズで、車両重量や非力なエンジンを誤魔化す、トラックの様なファイナルギア比
SUVを名乗っているのに、最低地上高が155oしかないC−HR等々
知らないの?

368名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 22:22:24.57ID:AeX+SPGf
トヨタが好き過ぎて逆に嫌いになったパターンかw

GDI等の昔の直噴はどう転んでもクソエンジンだ
最近流行りの直噴とは考え方が全く違うからな

369名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 22:31:35.76ID:v9rvY379
知らない幸せ
それはそれでいいのだろう

370名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/04(火) 22:39:39.64ID:S1okfVZH
>>367
トヨタはね〜、創業者の心意気は良いよね。
ただそれだけ。

371名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/05(水) 00:42:14.73ID:3YhIJ4Am
GDIは欠陥エンジンだったな
GDIクラブとかステッカー貼った車が走ってたが哀れだった

372名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/05(水) 07:42:56.13ID:QbVeutgB
ポキポキステアリングシャフトスケープゴート工作説の真相や如何に

373名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/05(水) 11:00:33.10ID:4U7WIsrF
>>369
クルマ通ぶりのドシロートが笑わせるなw

374名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/05(水) 14:48:14.99ID:8UjSy+bZ
昔、トヨタもカリーナあたりで
「リーンバーンエンジン」とか言って
GDIに似たようなのしてたような
結局アレは何だったのだ

375名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/05(水) 19:05:40.00ID:Cq56/5Bw
NOx製造装置

376名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/06(木) 22:22:53.78ID:7Jg519wb
>>363
ランクル以上の四駆作れるようになってから言おうね?車音痴のゴミメーカー信者さんw

377名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/07(金) 06:45:43.49ID:Z85fodN0
スバオタ・ンダオタに煽り立てられて
っざけた言い争いしてんじゃねービシオタとヨタオタ

忘れられたジムニー、エスクード

378名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/08(土) 17:06:49.63ID:7+5dEveN
最近のハイブリッド、ディーゼル>ガソリンみたいな妙な風潮嫌い

379名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/09(日) 15:30:38.85ID:8/niC/ZR
トヨタは最後のレビン/トレノを発表した時に技術者が「ホンダのVTECには負けるが、三菱のMIVECよりは実馬力は出ている」と言っていた。

380名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/09(日) 15:32:56.08ID:9VpCEK8/
>>374
ベンツはまだリーンバーンを出してる。NOx還元触媒が高価だから安いクルマには使えない。

381名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/11(火) 01:04:52.16ID:rzw8+V7f
知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://vbolk.celebsplay.com/1051.html

382名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/14(金) 10:15:48.78ID:ylLflm8F
1万以上回せる車種って現行である?
やっぱ回してなんぼだわ。

383名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/14(金) 10:28:55.31ID:FrnEVRgb
フェラーリとかでも9000位なのかな?

384名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/14(金) 12:52:43.74ID:pX4rYD88
ラディカルとかバイクエンジンの車やチューニングカーに限られるだろうね
>>367
中華エンジン何それ?、アルヴェルはWウィッシュボーンなったよ?、それで何が悪いの?、RVRやXVも変わらんし更に低いのもあるよ?
暇だったら教えてね

385名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/14(金) 13:57:03.46ID:/f7dtqh8
焼き玉エンジンとは、
エンジンを動かすと本来は半分以上が捨てられる排熱を使って
調理ができるように工夫されたエンジンのことである
エンジンの上にフライパンが乗っかっていて
玉子焼きをいつでも作れる

386名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/15(土) 04:57:11.55ID:IXQsiRHJ
>>382
バイクオヌヌメ

387名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/15(土) 10:48:09.48ID:NCMsCr7g
一般的に排気量が少ないほどエンジン回転数は必要だし
また回りやすい
小さいグローエンジンなんか3万回転くらい簡単に回る

388名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/18(火) 23:54:39.23ID:i9+oKVB3
波動エンジンなんかどうだろう?

389名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/19(水) 05:32:59.03ID:IpLBarig
波動…波動砲の波動…エネルギー砲の波動…かめはめ波…
それら全てを押し並べて糞真面目な言い方すればつまりγ線

要するに波動エンジンとはγ線ジェットエンジンって事になるが

もうちょっと基礎工学が進まないと無理だろ

390名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/22(土) 16:11:42.83ID:n/r9wGER
宇宙戦艦ヤマトの時代は、宇宙旅行は軍人と専門家しかできなかった時代
波動エンジンは、イスカンダルから設計図提供を受けて地球で組み立てられた
1年近くかけて往復で29万6000光年を旅した

銀河鉄道999の時代は、乗車パスが激高とはいえ一般人でも旅行できる時代
999の機関車の動力は滅亡したどっかの星の技術をよく分からないままに使っている
999号は1年に一回しか出ないらしいから
たぶん1年近くかけて往復400万光年を旅した

どちらもワープは当たり前のようにやりまくらないと1年では無理

391名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/04/27(木) 11:11:46.27ID:O2OSE+m5
トヨタの次世代エンジン開発プロジェクト「DS20」とは?
http://newswitch.jp/p/8778

392名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/05/05(金) 04:55:52.12ID:2Y93lmG5
多点点火
http://minkara.carview.co.jp/userid/716198/blog/23020355/

12点点火?ま、まっ先ずは5点点火で良いんでは?

393名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/07(水) 18:52:59.50ID:rXTPTXhE
R31の直6エンジンに、RB20ETというのがあった。

これがツインカムのRB20DETよりも実馬力で劣るものの、
なぜか時速140キロぐらいまでDETに先行してしまうという加速力。

その結果日産はどうしたか?

安いエンジンが高いエンジンより速いのはおかしいということで、
RB20ETのマニュアル車を発売直前に廃止しATのみとした。

そんなにヒエラルキーが大事かw
おかしいのは日産お前だ。

394名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/07(水) 21:24:26.19ID:sLSnPNgz
ヒエラルキーは販売戦略上、大事も大事
トヨタだって“NC”をつけたプログレを例外としてみんなキッチリヒエラルキーに組み込んでいるし

DOHCなりインジェクションなりターボなりをつけて、かけたコスト以上に高く売って利益を出す
そのためにはヒエラルキーがしっかりしていないと、値段に説得力がなくなってしまう

395名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/07(水) 21:56:10.00ID:V8F94Ht+
といいつつ、当時は格下扱いのSR20DETに歯が立たなかったRB20DET

396名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/08(木) 08:01:50.29ID:yxBH/Ccs
自動車の給油口の向きはガソリンメーターを見ればわかります
http://cache.togech.jp/wp-content/uploads/2015/04/55275b93cf49b.png

397名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/08(木) 08:05:46.91ID:ETA/mQmw
ヒエラルキー Hierarchie 階級制

398名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/09(金) 19:30:08.88ID:8RahyWby
>>384

ヒエラルキーが大事なら、お金を出した人にがっかりさせない性能にせんとなw
OHCで達成できる程度の性能しか出せないDOHCなんぞ存在価値ないわw

そもそも高性能を達成するための4バルブやDOHCのはずなのに。

399名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/09(金) 19:43:23.97ID:devJqpkG
今時のDOHCは燃費のための連続可変バルタイのためにあるようなもんだからな
ミライースやアルトでさえDOHC
そしてミラーサイクル化するので、カタログ馬力は低下する

400伊吹那智 ◆xkberHzFgE 2017/06/10(土) 01:36:50.96ID:Mce12QKd
あぼーん

401名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/13(火) 19:29:54.35ID:PvLssIdi
技術革新でカム&バルブより良い機構を作ること
ができないまでにんだろうか。

あくまでも例えばだが、コンピュータ制御で水平に開閉可能な電動式バルブにして、ヘッド高を下げたり、今のバルタイ機構より効率的な量やタイミングを作ったりすることとかできないもんなのか?

402名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/13(火) 20:02:52.50ID:y1S5rdn1
>>401
電磁石を使うことによって、任意のタイミングでバルブを動かすエンジンが試作されてたような
しかし大した効果はなく、これなら今までのやり方がコストも安いしいいよねってなったらしい

403名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/14(水) 15:13:53.96ID:h4++EE4p
>>402
ありがとう
フィアットだと、吸気のみソレノイドで作動するバルブを開発・販売しているんだね。
http://autoprove.net/2010/08/1847.html

バルブ形式はやっぱポペットバルブが一番いいんだろうか。

404名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/16(金) 21:08:29.77ID:x7XnVOp5
>>403
フィアットのも電磁駆動でなくて油圧駆動でその制御をソレノイドでやってるだけ。
ポペットバルブ以外採用の内燃機関としては、スリーブバルブというのを使った
第2次大戦中のイギリス軍の航空機用エンジンがあった。

405名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/17(土) 02:37:59.48ID:oRYE0H3N
ケーニグセグのカムレスエンジンってどんなの?

406名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/17(土) 10:43:13.56ID:Hg9y1Cpg
http://youtu.be/s6AVZEkqZk8e
http://www.terrein.nu/Actualiteit/Nokken-met-de-nokkenas-
>>402が言うように
なんでもできるような勘違いをしがちだが、2段階などの有限制御に比べ
それほど大きなメリットはない。
回転機械は回転機構を使うのが自然で時間制御機構を使うのには無理がある。
それと,この手のバルブで一番苦労するのは,着座時にいかに軟着陸させるか。
音と振動がすごくて,下手すりゃ,バルブ傘部がもげる。
カムは閉じる時に緩衝部が設けられるのでその点でも優秀。

407名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/18(日) 01:37:48.52ID:Rf8q4UlC
MAHLEのCamInCamへの評価が今一つ盛り上がりに欠ける
遂に現れた機械式のバルブ作用角独立連続可変だと言うのに
これによりバルブプロフィール三大要素の
タイミング、リフト、作用角の各要素独立機械式連続可変が揃ったと言うのに

先行のリフト&作用角連動連続可変技術や油圧式バルブプロフィール連続可変技術が
この成果を霞ませているのだろうか?

408名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/18(日) 08:56:37.07ID:w3FKRhhB
>>407
え?
CamInCamはただのOHV、OHC用の一本のカムシャフトで
吸気、排気の両方を独立して位相変換できる機構でしょ?
何かと間違ってないか?

409名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/25(日) 11:55:49.78ID:Z7pDZiI+
解明されたかもしれないけど揚力とか地鳴りとかそうなんだけど、ガソリンエンジンで(内燃機関で)以外と科学的に解明されてない現象ってあったりしますか?

410名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/06/26(月) 21:01:51.30ID:KIyrDWPY
>>409
一サイクルごとのばらつき。エンジン内の燃焼はカオスの世界で予想できない。

411名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/07/26(水) 15:32:18.95ID:2tsn2u/D
夏だぜ。
まぁ、おまえら、少し気分転換しろ!
お山のオカルト置いとく。
ちょっと気色悪いけど・・・

★山霧の巻くとき(山岳ホラー)★
 http://slib.net/71604

上松煌 作
(プロフィール) http://slib.net/a/21610/

最後のほう、グロ注意?!!

412名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/09(水) 01:52:25.77ID:keJ7G/ea
マツダが自己着火方式の燃焼を遂にモノにしたようですが

413名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/09(水) 08:25:17.03ID:7Q2Ikcdq
オクタン価によってムラが出んか気になるよな

414名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/09(水) 12:30:56.67ID:q5pUCUse
マツダの新技術は話半分に聞くことにしてる

415名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/11(金) 00:49:43.60ID:oyyR3i4p
skyactiv-x 説明会

マツダ、独自燃焼方式「SPCCI(火花点火制御圧縮着火)」採用の次世代エンジン「SKYACTIV-X」など長期ビジョン説明会
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1075040.html

416名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/12(土) 22:51:13.22ID:E/st1BgA
本田AR燃焼の隔世次代他社技術だぬ

417名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/15(火) 10:50:35.76ID:FivEmsZX
VC-TとSKYACTIV Xを比較すると?

418名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/15(火) 19:08:56.33ID:zplHqFFd
VC-T:圧縮比を8:1〜14:1 低負荷時は後金損サイクルで低圧縮高膨張燃焼を行い低燃費、
高付加時は低圧縮低膨張燃焼を行い高出力低燃費。

SKYACTIV X:推定圧縮比18:1の超高圧縮自己着火CI燃焼を行い超低燃費、
高回転時はSI燃焼となり燃費は多少悪化する。

https://thepage.jp/detail/20170812-00000003-wordleaf

419名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/08/16(水) 08:35:34.15ID:g2M1KyTt
フルHCCIと
SPCCI(本田AR燃焼同様スパークアシスト準HCCIでPCCIとは異なる)と
SIの
組み合わせだね

420名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/08(金) 20:35:53.21ID:uCev6mS3
スバルは水平対向なんかやめてV4作ったら色々と問題解決して良いと思うんだが、何故やらないのか。

421名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/08(金) 20:50:37.31ID:YUJh9h5G
>>420
180°Vですね
分かります

422名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/08(金) 21:25:33.74ID:PcFh3qxp
4気筒の場合は180゚Vも往復運動は対向するから
振動の違いは1次スリコギ振動だけだし
1次スリコギ振動の為のカウンターウェイト配分なんて
今の時代はバランスシャフトも使わないしクランクウェブにも配分しない
クランク両端のプーリーとフライホイール(またはドライブプレート)に
配分するだけで治まる

423名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 20:48:04.62ID:UknTqfp/
アイデンティティという名の個性だから
欠点利点云々ではないと思うよ
普通じゃイヤな人達から、一定の需要が有るんだから
水平対向やロータリーとか変態エンジンが無くなり、普通の直列4気筒だらけに為ればー
もはや、
他の会社の車で良い訳で・・・
多分、トヨタ車しか日本には残らないんじゃないかな(笑

424名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 21:27:26.46ID:IEBaMeoj
いやでもスバル車なんかエンジン全長を短くしてフロントオーバーハング短くして車体バランスと
スペースユーティリティ改善すべきだろ、180゚V4にした所でどうせレーシングポルシェも
スバルF1も180゚V12を水平対向と言い張ってたんだし今更ブランドネームを変える事にもならん

425名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 22:22:56.84ID:ExidE9/i
>>422
180°Vなら水平対向でいいじゃん…
180°Vのメリットって何?

>>423
水平対向じゃなくなったらスバルを選ぶ理由が無くなる
直列じゃフードがとんでもない事になるw

>>424
水平対向より短いって星型?
そもそも水平対向と180°Vの違い分かる?

426名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 22:34:57.53ID:IEBaMeoj
>>425
AA仕込んで来るから待ってろ

427名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 23:15:57.58ID:IEBaMeoj
180゚V型
  ↑
  │
┏┷┯┓  ↑
┛  │┗┓│  ┏
   ↓  ┗┷┯┛
         │
         ↓

3ベアリングボクサー
  ↑
  │
┏┷┓     ↑┏┯┓
┛  ┃  ┏┓│┃│┗
   ┗┯┛┗┷┛↓
     │
     ↓

5ベアリングボクサー
  ↑
  │
┏┷┓      ↑  ┏┯┓
┛  ┗┓  ┏┓│┏┛│┗
     ┗┯┛┗┷┛ ↓
      │
      ↓

あとdotで調整するべきだったが、もう疲れたorz

428名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/09(土) 23:54:17.43ID:UknTqfp/
ハーレーのエンジンのコンロッドみたいに、
直列にシリンダーが並ぶような工夫すれば、
もっとエンジンはコンパクトになるんじゃね?

429名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 00:16:40.20ID:dfSVXMnc
>>428
やれるもんならやってみなw
vツインの車なんてほぼ無いぞ

430名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 00:22:01.69ID:2laA2VVE
いや、
クランクと、コンロッドの話
水平対向でもV型エンジンでも
クランクをもっと短く出来るんじゃね?って話
左右のシリンダーもオフセットせずに済む

431名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 01:22:32.19ID:dfSVXMnc
>>430
コンパクトさだけを売りにすれば出来なくはないが、メタルにしわ寄せが来て無理が出そう
コンロッドの強度にも問題が出そうだし、そもそも組み立てクランクじゃないと無理じゃね?
オフセットしなきゃチェーンを掛けるのも一苦労だし、隙間に入れてる小物の居場所がなくなるからエンジン全体としてはメリットが薄い気がする

432名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 02:36:18.54ID:W3nyDGNb
コンロッドが片方二股になってるやつだよな?
それぞれキャップを設ければ組めそうだけど、
二股になってる側の重量が重くなってバランスが心配

433名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 03:02:39.76ID:fxtPQMif
>>428
そのやり方で180゚V4ってのがWW2の頃までの戦闘機に詰まれたEGだ
フォーク&ブレード式クロスコンロッドと言ったり
フォーク&プレーン式クロスコンロッドと言ったりする
(これに対し現在のV型8気筒で用いられる接続をインライン<並接>コンロッド<連接棒>と云う)
このクロスコンロッド方式で組まれた180゚V4は正に3ベアリング型ボクサー4とも言えるし
大体にしてクロスコンロッドにしなくても『変わるのは1次スリコギ振動条件』だけ
2次スリコギ振動条件は、計算条件は微妙に変わるが変わらないと言っていい、
それも量的に、ではなく本質的に。

じゃあ何でプロがそれに興味を示さないかって?違う。関心を持たない。
現行の本田F1のエンジン開発チーム程じゃないが、皆、プロでも
いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ

ついで。星型EGのコンロッド方式は
マスター&スレイブ式ピギーバックコンロッドと言ったり
マスター&サブ式ピギーバックコンロッドと言ったりする

434名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 03:20:29.15ID:fxtPQMif
フォロー
> いやプロだからこそどうでもいい事なんだよ。仕事人であり
> ある意味冒険家だけどリアル冒険家な探求者じゃないのよ

これ、仕方ない事なんさ。何せ例がある
『ボクサー6はそのまま等長化可能だがボクサー4では等長化は困難』と
スバルやポルシェ、古いF1で水平対向を多用したαロメオ、他、世界自動車業界総勢
のみならず学界までも『ボクサー4倍数気筒は等長化困難』と雁首並べて言っていた事だった
初代スバルは等長排気だったにも関わらず“車体設計二の次構造干渉三昧
自動車じゃ無理”の特殊例と吐き捨て…やはりポルシェ新ボクサー4も不等長排気だった…

所がどっこいスバル式ボクサー4、等長排気化してから、もう何年が経つ?
4気筒ほどのエンジン全長だったら実はどうにか等長化できちゃいましたって話

435名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 03:31:14.66ID:ZdIavk3f
180°Vで盛り上がってるところスマンが、60°V4とかじゃダメなのかね?

436名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/10(日) 03:43:24.74ID:fxtPQMif
>>435
責めて90゚Vにしとき

最近本田二輪が76゚V4なんてやってるが

437名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/12(火) 09:02:13.39ID:mSTDhIcc
適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否

トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社)30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁」 シャンプー
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438名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/14(木) 18:31:52.03ID:vazNLLTt
>>425
>>426-427に対する回答は?

439名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/14(木) 20:02:31.39ID:QCG7ZJ9J
>>438
水平対向が長いってのは勘違い
エンジン、ミッション、フロントホイールの位置関係をよく見ろと

大昔のエンジンと今のエンジンを単純に比べるのは無意味だね
排気量あたりの出力は段違いに上がってるから、それに見合った構造になってる

同じ形式のエンジンでも車体、考え方が違うから単純に比較するのも変だな
制約も違うし、何を優先するかも違うんだから

440名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/17(日) 18:09:06.83ID:fIBxx1Hu
>>439
回答が話から脱線してるよ

441名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/18(月) 19:00:31.50ID:Mc2D8UNX
昴の水平対向が大昔のエンジンに見えているwOHVの2バルブから3バルブ、カム二本の4バルブまで
ヘッドは変わってきたけど、腰下は同じようなもん?
昭和の排ガス規制を、比較的早くパスし、他メーカー出力3割ダウンなんて時も、技術的には余力がありそう
だったね?燃費が悪いのは、余り変わっていないけどw

442名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/18(月) 23:16:04.42ID:iw4NJSRi
自動車エンジンで腰下って表現は違和感があるな
機構的には進化しようがないけど、材料、製造などは進化してるぞ
地味だから気付き辛いけど

燃費が悪いのは四駆しかないのが主原因だろ

443名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/19(火) 12:15:13.53ID:vWbXkqOU
ガソリン2ストの更なる効率化と環境対応はいけないのかな?
本田の開発したAR燃焼とガソリン直噴仕様を組み合わせれば
結構良いエンジンができそうだが。燃料噴射装置は焼玉エンジンレベル
のもので問題ないだろうし

444名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/19(火) 16:02:51.56ID:oK6O9gyz
>>439
一般比較論じゃなくてさ、180゚Vとの比較の話だよ?
何で急に180゚Vとの比較の話から一般比較論に話を写すの?

しかも昔々のF1の180゚V4の例を見て分かる通り、180゚Vでもボクサーと同様に
クランクウェブをペラペラにする事ができるんだよ

445名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/19(火) 16:10:11.81ID:oK6O9gyz
180゚V4とボクサー4の理論振動差は1次スリコギ振動のみ、しかも
現在の直3、直5を見れば1次スリコギウェイトは別軸シャフトにする必要も
クランクシャフト延長の必要も全く無い事が分かる

>>443
それがマツダSPCCIなんだってさ

446名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/19(火) 21:34:41.24ID:LlOI86ri
>>444
>>424が水平対向=長いって勘違いしてたから、それへの返信のつもりで書いた

180°V4にご執心みたいだけど、今時のエンジンには使えないよ
排気量あたりの馬力が少ない上に、回転数で馬力を稼いでいた時の話じゃないか
ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
ペラペラにするには5ベアリングじゃないとかなり無理がある

447名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/20(水) 04:57:57.78ID:sDJW7BFe
>>446
俺は長い、ではなく短くない、と書いたんだ、確認してくれ。分かって無い様だから長文嫌いの顰蹙を厭わず書くが
「ウェブをフラットプレーン式90゚V8や尚更厚く重いクロスプレーン式90゚V8とは異なり『180゚V8は薄く作れた』事は
『Boxer効果』を「5ベアリングBoxer4』同様『ベアリング越しでも発現』する事」が過去のF1で判明し
『180゚Vで等爆でも4倍数気筒はBoxer効果が得られる』事が公知になったんだよ。違うのはスリコギ振動のみ。
(故に12気筒でも120゚等分位相プレーンではなく60゚等分位相プレーンにすれば同じ…それどころか
Boxerは6気筒からスリコギ振動も完全バランスする、それも巷で言う完全バランス2次まで、ならず
∞次まで完全バランスする。つまり60゚等分位相プレーン式180゚V12はBoxer12と全く同じ振動性能)

本当に往復振動性能はボクサー4も180゚V4も一緒なんだ。
それにスリコギ振動性能も、1次の有無を除けば2次以降は設計差だけなんだ
Boxer4にも2次以降のスリコギ振動が有るんだ。スリコギ振動は1次まではクランク位相までしか発現しないが
2次以降はコンロッドの向きも発現する。
恐るべきは6気筒以降のBoxer、スリコギ振動も巷で言う2次、有限次どころか∞次まで完全バランスする、理論上は。

448名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/20(水) 05:09:35.41ID:sDJW7BFe
>>446
君の言い分だと90゚V2 90゚V4 90゚V8も各コンロッドでマルチクランクピンにした方が良い事になる…
3ベアリングボクサー4は何故マルチクランクピン化し5ベアリングボクサーしたのか?
それは共有クランクピンではないから。遠位相クランクピン中の遠位相クランクピン、180゚位相クランクピンだから。

60゚V6について勉強してみるが分かるが180゚クランクは最も低剛性かつ低強度
対して共有クランクピンは最も高剛性かつ高強度、ついで非共有0゚クランクピンが準最高剛性かつ準最高強度

君の言ってる事は二輪用の90゚V2や90゚V4のみならず
四輪用90゚V8にもマルチクランクピン化した方が良いと言ってるのと同じなんだが?

449名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/20(水) 05:18:59.39ID:CE80qJIN
プライドは正しく持たなきゃゴミ

450名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/20(水) 11:14:46.91ID:sDJW7BFe
>>446
3ベアリング化したボクサー2を想像してくれ

180゚V4(当然3ベアリング)と何が違う?
ボクサー2の各クランクピンを180゚V的増設したに過ぎない構造だ
君の言い分だと90゚V2、90゚V4、90゚V8までマルチクランクピン化しなきゃならん事になるだろ

451名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/20(水) 21:22:14.88ID:NBtfxLvq
>>450
まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる?
クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ
180°V型や、H4を3ベアリング化したら、H4に比べてウェブは厚くなる
カウンターは他のV型に比べれば薄いけど

そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
Wikiにも書いてるぞw
高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒

3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな

452名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/22(金) 10:47:51.86ID:AQtuseZU
>>451
> まさかと思うけど、クランクウェブとカウンターウェイトを混同してる?
> クランクウェブはクランクピンのある側の事だぞ

今さら原始的なクランクウェブ、カウンターウェイトの形式を言う?
大昔のエンジンと違って今やクランクウェブとカウンターウェイトは一体なわけで

> そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
> Wikiにも書いてるぞw
> 高出力化対応で5ベアリングに進化したのに、180°V4の為に3ベアリング化して退化させるのは本末転倒
> 3ベアリング化するならエンジン全幅をかなり伸ばさないと無理w
> コンパクト、高出力を目指してる今時のエンジンで採用なんて、夢のまた夢だな

ブロックのどういう強度(と剛性)が不足していたか分かって書いてる?

453名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/22(金) 14:24:35.11ID:5+S8vQm1
>>452
当たり前だろw
分かった上で聞いてるんだよね?

454名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/29(金) 04:36:09.09ID:QBiMUq50
完全バランスエンジンって直六とかV12とか言われてるけど
2サイクルでも直六とV12なのかな?

455名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/29(金) 13:11:31.18ID:v+oG89XC
2世代前のスズキのF6Aと言う軽自動車向け、鉄ブロックBS65/66o、ツインカム、ラッシュアジャスター付き
カムフォロワーでバルブを押すタイプ。
変わった作りで、カム単体がカムカバーと言うケース入っていて、ヘッド上部にボルト止めする仕様
そのカバーに入るノックピンを偏心させて、取り付け位置の変更すると、強度的にあまり無理なく取り付け位置を
ずらせる可能性があって、ノーマルカムでもリフト量が多少増える公算。

忘れそうなんで、メモとして書いときますw

456名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/30(土) 02:43:26.34ID:RMddDsXK
>>454
ピストン、コンロッド系の振動バランスとして完全なのが6気筒だから、
2サイクルで点火2倍になっても変わらないと思う

457名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/30(土) 02:54:16.30ID:fd1IrDAR
>>456
直三とかV6って事にはならないか
直1〜3は2サイクルで乗ったことあるけど振動やばかったもんな
直四とかV8は乗ったことないけど多分仰るとおりだ有難う

458名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/30(土) 14:33:22.53ID:OZIMMk/3
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459名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/30(土) 14:38:16.53ID:2quEsjXb
>>457
3気筒だと偶力がでるだろ

460名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/09/30(土) 21:52:25.06ID:POB+HX2Z
V6やクロスプレーン式V8も偶力出るぞ
昔は偶力バランスシャフトを設けた
アメリカ自動車業界は特に各クランクウェブへのカウンターウェイト配分研究に腐心し
今日の『アメリカンV8』の名声に繋がった
フォードなんか自社製60゚V6用に『2次』偶力バランスシャフトを採用した歴史がある
今や1次偶力はクランクシャフトへのバランスウェイト配分に過ぎず
それどころかクランクプーリーとドライブプレート(MT車用エンジンの場合はフライホイール)に
1次釣り合い偶力ウェイトを盛るだけ
つまり1次釣り合い偶力ウェイトを備えた今時の直3には
1次偶力はほとんど無い(2次以降はあるけど)

461名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/10/01(日) 19:18:29.22ID:bpCswDzm
>>453
昔のスバルのエンジンはブロックの強度よりも
メタルの当たり強度が不足してたって話は
有名だろ

462名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/04(土) 17:46:47.86ID:8EmX09bO
>>453
空返事だなぁ。>>461から逃避?今まで君の言い分だと
何でポルシェのボクサー6の7ベアリング化、スバルのボクサー4の5ベアリング化に続き
60゚V6でも7ベアリング化してる事例もある中
ベンツやBMWの極々最近最新の90゚V8が5ベアリングのままだか分かってない様に見えるよ?

463名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/04(土) 19:31:11.14ID:knjcXPr4
そんなことより、どこも4輪向けのV4を作らないのは何でだろ?
やっぱコスト合わんか。

464名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/04(土) 20:59:41.82ID:NyzUQp40
>>462
ダイカストには鋳造欠陥と言うものがあってだな…最悪を想定して設計される
対してメタルにバラツキなんてほぼ存在しないからギリギリで設計される

実情は余裕のあるブロックと、ギリギリのメタルを比較すれば、メタルの方が駄目になるわね

構造の違うエンジンを単純に比較するなってw
燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw

465名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/05(日) 18:31:31.38ID:a+UCCBoH
>>464 > 構造の違うエンジンを単純に比較するなってw
> 燃焼圧を受ける場所が全然違うから、ウィークポイントが違うに決まってるじゃんw

それを言うなら>>451に言えよ
90゚V型8気筒は5節振動するから5節ベアリング支持で良いんだよ
一方でボクサー6は7節振動、ボクサー4は5節振動する
だから5節ベアリング支持時代のボクサー6や3節ベアリング支持時代のボクサー4は低寿命だったんだよ
他方、180゚V4は3節振動だから3節ベアリング支持で良い

そんな基本的な事をスッ飛ばしてブロック剛性やメタルの強度を語っておきながら
「構造の違うエンジンを単純に比較するなってw」と言って逃げんなよ

466名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/05(日) 21:22:24.14ID:CUQXbJmy
>>465
そんな単純な理由で決まってると本気で思ってるの?
じゃあメインメタルの幅どうやって決めるのさ?
180度V4で、水平対向と同じレイアウトで同じ馬力出したら、ブロックかメインメタル起因でブローするぞw

油膜でなまされるとはいえ、ブロックはとんでもない力を何度も受ける
クランクピンの前後にメインメタルを置けば、ブロックの負荷を下げれる
両持ち梁のピッチを短くした方が負担減るって単純な話
シリンダ軸方向の高さに制限のある水平対向ならではの構造だろう

180度V4でも同じだから、同等の馬力出すなら5ベアリング化しなきゃ耐えれないはず

467名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 04:57:27.22ID:oFEATkhM
何だこの5ベアリング信者
やっぱりスバオタか…

468名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 11:11:04.51ID:spdTylqP
>>464 >>466
分かってる>>453んじゃなかったのか?

469名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 12:15:20.32ID:mPADkldD
>>468
書いてるじゃん
メインメタルを抑えてるところの強度だよ
出力比上がるとそこへの負担が一気に増えるからな

470名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 18:29:06.62ID:spdTylqP
>>469
「構造が違うエンジンを単純に比較すんな」と言い
振動節―支持点数に対する>>465を投げ遣っといて
再び単純に強度比較するんだな、妬けにダブルスタンダード繰り返してくれるじゃねーかよ
>>446 > ペラペラのウェブじゃ過給したら折れちゃうよ
…に対して>>446-450で寧ろボクサー4クランクより180゚V4クランクの方が高強度高剛性と言われて?
>>451 > そもそも、EJが5ベアリング化したのはブロックの強度が足りないからだ
…で、>>461の指摘「ブロックの強度よりも
メタルの当たり強度が不足してたって話は
有名だろ」を受けてから〜の?
>>464 > メタルの方がダメになるわね

何やってんだよ?何枚舌だよ?

471名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 18:43:52.39ID:spdTylqP
3ベアリング式ボクサー4…
そら5節振動する軸を3点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
4ベアリング式ボクサー6…
そら7節振動する軸を4点支持してちゃ支持メタルは不整当たり磨耗するわな
メタルも焼き付いて何度も何度も取っ替え引っ替えされ
何度もメタルを交換されてる内にブロックは割れるわな

確かに構造的事由によりブロック剛性は3ベアリング式ボクサー4より5ベアリング式ボクサー4のが高いが
強度から言ったらスバル初期5ベアリング式ボクサー4よりスバル末期3ベアリング式ボクサー4のが高い件
なのに5ベアリング式以降後即耐久性耐用性向上

否早、振動節対応度により要求強度が違う話を、投げ遣り無かった事にして
単純強度に一律した話で決着させてしまおうとするとか、ペテン?

472名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/06(月) 19:01:36.36ID:spdTylqP
因みに90゚V8平プレーンも90゚V8十字プレーンも勿論
5ベアリング式ボクサー8は疎か
単気筒あたり排気量が同じ4ベアリング式ボクサー6(つまり比較対象より小排気量)より
各メタルに力が掛かるよ。しかし君も知ってるよね?振動節から振動次数の話に戻るが
高波だが緩やかな1次振動に強く割れず、小波だが忙しい2次振動に弱く割れる単純構造はザラ
振動節に対しても同じ、高波だが緩やかな3節振動に強く割れず、小波だが忙しい5節振動に弱く割れる構造も当然
何で、そんなに、要求強度の違いを投げ遣り一律にしたいんだよ?

473名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/07(火) 04:55:26.32ID:rnk9/i6P
そりゃ振動の節の数と支持する節の数が違えば
メタル寿命も短くなるし終いにゃブロックも逝くわな

474名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/08(水) 11:30:55.23ID:IAoO9br/
そしてスバルは、空冷星形でロマンを追いかけ、会社を無くすのですw

475名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/12(日) 13:22:40.87ID:PGCDuIdR
4ピンによる5節振動なのに3節ベアリング支持じゃメタルが弱くなる事も
180゚Vは2以上高次振動が相殺される事も
既にWikipediaに書いてあったわ…あらまぁ

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E5%B9%B3%E5%AF%BE%E5%90%91%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

>>469
残念、単純強度を語る以前の話でした

476名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/18(土) 05:17:56.85ID:EKo4s2Hf
廃プラスチックを油化して石油に出来るようだが、ポリスチレンを油化して出来る
スチレン油は灯油や軽油に混ぜて使用したり、ディーゼルエンジンに混合して
作動実験のデータがあるが、本当はスチレン油はオクタン価が高いので
ガソリンと混合してガソリンエンジンで使用するのが好ましいと思われる。
スチレンのオクタン価はRONで100、MONで103とハイオクです。芳香族だからね。
ちなみにセタン価は10程度と見積もられますので、まったくディーゼル燃料としては適しません。
ちなみにポリエチレン、ポリスチレンを油化して出来る燃料は
ナフサ〜重質軽油の混合物で主に灯油・軽油成分が主体なので、
灯油・軽油を燃料とする機器でそのまま使用できます。
また分留すればさらに高品位な燃料になるます

477名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/18(土) 05:21:02.63ID:EKo4s2Hf
スチレンの沸点は145℃

478名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/20(月) 17:39:13.94ID:Qkt9twn2
そういやボクサー用クランクってクランクウェブよりも
クランクジャーナル径とクランクピン径とのオーバーラップ代で稼いでるの忘れてた
だから4or6気筒で3or4節ベアリング支持だと
対向気筒間クランクウェブの所で低剛性低強度になるんだった
少しでも高剛性化高強度化する為に対向気筒端クランクウェブよりは厚くするも尚も低剛性低強度
つまり最も撓む部分となり益々以てクランク軸の5or7節振動特色を濃厚化
3or4節ベアリング支持ベアリングにも関わらず

益々、>>469の検討不足が強まったな

479名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/22(水) 17:46:33.18ID:cBb0xPsj
オクタン価(RON)
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン (トルエン) 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5

480名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/23(木) 00:53:52.13ID:ah7w0c8X
100を越えるRONって何を基準にしてるの?

481名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/23(木) 02:07:34.01ID:iLDgtVuK
イソオクタン

482名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/23(木) 08:53:29.74ID:ah7w0c8X
>>481
イソオクタン100%でRON100じゃないの?
その先はどうするの?

483名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 17:45:37.73ID:MU4+6gYE

484名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 19:45:15.24ID:CJacAlQo
世界初になるであろうピストンストローク可変型連続可変圧縮比エンジンな
それまでに検査不正問題で潰れないでいられるかな?

485名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 20:22:50.28ID:MU4+6gYE

486名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 20:49:58.62ID:CJacAlQo
松田的SPCCIと日産的可変圧縮比V-CTにコラボして貰いたいが絶対に叶わない
松田的SPCCIと本田的可変膨張比X-Linkにコラボして貰いたいが絶対に叶わない

可変膨張比って、とんでもない技術なんだが当の本田にやる気無し
完成したはずの連続可変VTECも採用蹴るしあの会社

日産スバル以上に大丈夫なの?

487名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 20:59:17.62ID:MU4+6gYE
ホンダは全てが、金、金、金、、

金をケチって品質落として、技術力落として、結局金がかかる。

488名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/24(金) 21:09:18.02ID:CJacAlQo
>>487
んじゃあ折角のX-Linkも追加研究開発されずに消えるのか…
それは余りにも工学者としてバカを極め過ぎている…

やべ、マジで今、日本自動車企業信頼性バブル崩壊気味
日産スバルの所為でとばっちり評価とかやめてくれよな
日産もスバルも信頼取り戻せよなぁ

日産スバル神戸製鋼…みずほ銀行系三大製造企業…危うし、みずほ銀行

489名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 05:47:58.07ID:gO2qicXN
>>180 >>182
ディーゼル燃料はセタン価で表されるが、セタン価0の指標は1-メチルナフタレン
が使われていた。しかし1-メチルナフタレンの毒性と入手性(価格が高い)ので
セタン価15のイソセタンが低セタン価の基準燃料に使われるようになった。
そしてオクタン価100のイソオクタンのセタン価は14である。そしてオクタン価0の
n-ヘプタンはセタン価が56である。ということは1-メチルナフタレンのオクタン価は
100以上であると推測される。以上のことから芳香族炭化水素はイソオクタン以上の
オクタン価を持っているのである。なおセタン価100の指標であるn-セタンの
オクタン価は-105です。またn-オクタンのオクタン価は-20です。

490名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 05:49:24.22ID:gO2qicXN
オクタン価(RON)
ベンゼン 101.1
メチルベンゼン (トルエン) 116.6
1,2-ジメチルベンゼン (o-キシレン) 114.3
1,3-ジメチルベンゼン (m-キシレン) 130.9
1,4-ジメチルベンゼン (p-キシレン) 140.4
1-メチルナフタレン 133.3
ナフタレン 130.9
2,6-ジメチルナフタレン 164.2
テトラリン 109.5
スチレン 103.0
1,3,5-トリメチルベンゼン 171.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 148.0
1,2,4-トリメチルベンゼン 110.0

.

491名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 06:08:57.28ID:gO2qicXN
いずれにせよオクタン価やセタン価は100を超えたり、マイナスの範囲があったりする。
測定方法どうするかというとややこしい話となる。

492名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 13:38:12.52ID:AxiGuF6t
べつに日産もすばるも検査員が無資格だっただけで品質はキープしてると思うがな。
無資格診療でも結果が資格者の診療より優れていれば、怒られて閉院だけですむ。
ちなみに○菱だけはだめ。物づくりしている意識がない。
そろそろ資格制度というサービスも使い切ったかな。

493名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 19:38:03.42ID:hymsuqYy
>>492
その論理だと自動車メーカーも店じまいが必要ってことになるな

494名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/25(土) 21:44:39.33ID:GvFm5M67
新規検査やろ?
こんなもん、マニュアル通りにやったら誰がやっても一緒やん。
ただ国交省としては有資格者による検査を経て新規車検を通ったことにしてるから、無資格だと具合悪いってだけ。
こんな糞制度は変えろや。
悪法も法な理屈でいくと、メーカーが下手うったのは間違いないが。

495名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/26(日) 01:14:00.69ID:kQ+gunOX
>>494
他のメーカーがバカみたいじゃないか。そういう発言をしてる事に気付け

496名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/26(日) 11:55:29.38ID:XnmuVVvt
>>492
そうだな
メーカーも廃業だけで済む

497名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/26(日) 12:17:16.60ID:PN3/0MNx
VWのディーゼルゲートの方が百億万倍位質悪いのに、あっちはほぼお咎め無しだから、無資格検査なんて可愛いもんだろ
何か不具合あるわけじゃないのになんでそんなに熱くなる奴が多いんだ?

498名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/26(日) 16:47:04.35ID:kQ+gunOX
>>497
> 何か不具合あるわけじゃないのになんでそんなに熱くなる奴が多いんだ?

日本だからさ。むしろトヨタのが不具合実数が多いんだけどな
トヨタはトヨタで成約台数比率を超える炎上台数比率
日産は創価学会あたりに融通がきかせなかったんじゃないか?
政治力で何とでもされるからな、交通事故数10年間愛知水下げ事件とかな

> VWのディーゼルゲートの方が百億万倍位質悪いのに、あっちはほぼお咎め無しだから、無資格検査なんて可愛いもんだろ

最悪と比べて極悪を擁護するな
マツダより売れてると豪語するも資格者数はマツダの1/3のスバル
そしてマツダ、スバルよりも規模が大きいにも関わらず資格者数がスバルと僅差の日産
各スレで擁護どもは「どこもやってるはず」と宣うが
その「どこもやってるはず」不正発生割合が圧倒的に高かったわけだ
神戸製鋼と合わせてみずほ銀行三大製造企業不正で危うし、みずほ銀行

この世を支配してるのは綺麗事じゃなくて凌ぎだぜ
人間界で語られる道理道徳に毒されて、その人間界も自然界だって事を忘れたのかい?

499名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/27(月) 10:06:38.01ID:2+uOqUNd
>>497
制裁金食らって、VW結構傾いてない?

500名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/27(月) 12:07:39.39ID:B5DLceo7
500L

501名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/28(火) 03:28:41.58ID:SUEQGvCr
376名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/28(火) 03:27:46.57ID:SUEQGvCr
セタン価とオクタン価

2,2,4-トリメチルペンタン 14.0 100.0
2,2,3-トリメチルペンタン 9.6 109.6
2,3,4-トリメチルペンタン 12.9 102.7
2,3,3-トリメチルペンタン 11.5 106.1
テトラメチルブタン -1.5 137.0

2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン 9.0 11.9

502名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/28(火) 03:54:28.64ID:SUEQGvCr
377名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/28(火) 03:54:09.23ID:SUEQGvCr
>>376
セタン価とオクタン価

2,2,4-トリメチルペンタン 14.0 100.0
2,2,3-トリメチルペンタン 9.6 109.6
2,3,4-トリメチルペンタン 12.9 102.7
2,3,3-トリメチルペンタン 11.5 106.1
テトラメチルブタン -1.5 137.0

2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン 9.0 111.2

503名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/11/28(火) 03:57:20.64ID:SUEQGvCr
544名無しさん@お腹いっぱい。2017/11/28(火) 03:56:22.46ID:xPLyHhhc
訂正
>>538 >>543
オクタン価 RONとMON

2,2,4-トリメチルペンタン(イソオクタン) RON100.0 MON100.0
2,2,3-トリメチルペンタン RON109.6 MON99.9
2,3,4-トリメチルペンタン RON102.7 MON95.9
2,3,3-トリメチルペンタン RON106.1 MON99.4
テトラメチルブタン RON137.0 MON117.0

2,2,4,6,6-ペンタメチルヘプタン(イソドデカン) RON111.2 MON104.3

2,2,4,4,6,8,8-ヘプタメチルノナン(イソセタン) RON97.6 MON:94.8

504名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 07:28:23.45ID:Gb4JZizS
夢のエンジンが見つかった

142 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 19:00:36.04 ID:OLLCKKOu0
ピストン運動の振動の話題でガラケージジイが0気筒エンジンはありまぁすとかほざいた時はクソワロタw

146 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 20:53:12.62 ID:S/mIlYQHO
スバルとマツダ、どうして差がついた ワッチョイ版 Part.29 [無断転載禁止]c2ch.net
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1504177018/

ドミオの取り巻きはワッチョイ付きで吠えられんのか

>>142
ん?空気は0気筒だし自転車は0気筒をエンジン0g搭載だよな

148 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 21:18:20.23 ID:mf2h13GM0
>>146
0グラムのエンジンあるなら見せてみ?

149 名無しさん@そうだドライブへ行こう sage 2017/12/10(日) 21:26:09.83 ID:S/mIlYQHO
>>148
お前の目の前にも眼と瞼の間にも在るだろ
条件『0cc』『0気筒』『0g』を満たせば無でも良い

505名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 12:19:12.59ID:jMN5dYGI
スバオタは本当に0の概念が欠落してるんだな

506名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 12:27:06.15ID:yqg+oO8z
>>504
思ってたよりも夢のエンジンだったわ

507名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 12:33:35.62ID:jMN5dYGI
>>506
『0gのエンジンが在る』=『エンジンが無い』=『無』に何を夢を見る?

508名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 12:35:31.67ID:863aIbSi
見てきた
概念とかじゃなくてアホが0気筒0グラムのエンジンがあると大風呂敷を広げたらしい
なお未だに実物はなく今になって概念でしたーと逃げている模様
概念はエンジンと言わんわな

509名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 12:37:08.18ID:i0jpmzWj
スバオタがいっぱいだ〜

510名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:06:33.72ID:i0jpmzWj
スバオタって論理学ができない人間ばかりなんだね
「エンジンが0g存在する」
という言葉を主語と述語と修飾語に分解すれば
[エンジンが]が主語で[0g]が修飾語で[存在する]が述語になるわけだけど
その中の述語[存在する]に対して修飾語[0g]は「否定」(記号に表すと[¬])として機能しているという事が
スバオタに分からないみたいだね。要するに
[0g][存在する]⇔[¬][存在する]⇔[存在しない]
という事だから
[エンジンが][0g][存在する]
⇔[エンジンが][¬][存在する]
⇔[エンジンが][存在しない]
となるわけだね

511名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:21:34.39ID:jMN5dYGI
>>510
そういう事が分かる様な奴等じゃないんだよ、日本人じゃないみたいだし
____________________________________________
180: 名無しさん@そうだドライブへ行こう [] 2017/12/11(月) 07:58:30.53 ID:LrbqbALd0
マツダチンパンなんか言えよw
カスジャップ
 ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
分かる様な外国人なら働いてるだろ、スバルのデザイン責任者ペク・チャンホ氏の様に

512名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:23:12.80ID:d5dJacVs
存在しないんじゃなくて眼の前と瞼の間にあるらしいけどな
無いんだろと聞くとある
見せてみろと聞くとない
概念じゃなくてちゃんとあるのにないとかイミフ

513名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:27:24.35ID:jMN5dYGI
>>512
間違っちゃいけないよ、正確に解釈しよう
× ある
〇 0gある=¬ある=無い
本当に論理できないんだね、外国人の皆さん

514名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:29:25.78ID:Fnwk2v7U
頭の中じゃなくて目の前にあるのか
なんだそりゃ
それとも頭の中にさえ存在しないエンジンなのか

515名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:32:32.69ID:Z/PYMiTN
最初から無いものをあるある詐欺してるだけだろ

516名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:36:15.52ID:jMN5dYGI
>>512 >>514
そもそも「『概念』無くして『言葉の意味』無し」なんだが

いやぁ言葉の意味を構築する概念を無視するとは
これが朝鮮や中国の論法か、マトモな長文を書けず読めずなわけだ

517名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:41:20.19ID:1epLr9In
エンジンの話と関係ないとこまで逝ってるヤツがいるなw

518名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:46:08.35ID:jMN5dYGI
180゚V4に対するボクサー4の6分力振動のモードの差が
実は至極簡単に帳消しにできる1次スリコギ偶力のみだったという事を
嘘を吐いてでも否定しようとするスバオタが
論点転がししまくってるだけなんだけどねぇ

519名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:48:53.30ID:9eI99ORG
スレタイの読めない外国人にガソリンエンジンの話は無理だろう

520名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:53:00.60ID:w9d/q74a
>>512
存在してないんだから初めから無いと答えればいいのに0気筒エンジンはあるとか0グラムのエンジンとか頭おかしいわな

521名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:53:54.86ID:i0jpmzWj
外国人がいっぱいだ〜

522名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 13:55:38.90ID:IZZocNmm
ガソリンエンジンの話が出来ない外人はカエレ

523名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 14:17:50.34ID:9cCA83E/
確かにガソリンエンジンでもない夢のエンジンだからスレチだな
有無の概念とか論理とか言い出したのには笑ったが
それも含めてスレチなネタだったな
ま、イライラしなさんな
ガソリンエンジンの話題も今のうちだけかもしれん
が、このスレは過疎る程度で丁度いい

524名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 14:19:55.35ID:jMN5dYGI
ボクサーエンジン車の同志だったはずのポルシェに全否定されたスバルの厳しい実態

オタクってなんでスバルが好きなの?
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1509162686/

134: 名無しさん@そうだドライブへ行こう [] 2017/11/16(木) 23:20:40.37 ID:1/c72P8P0
ポルシェのレースエンジニアが水平対向エンジンはフロントに積むのに向いてないって断言してたぞww

142: 名無しさん@そうだドライブへ行こう [] 2017/11/17(金) 02:47:35.42 ID:zaStY4wX0
> 134
フロントにボクサー積むと、コーナー入口でステアリングで自然にノーズを入れる
ための適度なロールが、水平対向によって暴れてヨ―ダンピングをガン無視の世界
に入るからねw これを防ぐにはトレッドを広げてフロントを固める。
結果、曲がらない。ノーズが入らない。
強引にステアでねじ曲げながら4輪ドリフトも兼用するというスバルレーサー
スタイルにするしかない。ちなみにニュルで走ってる車両とか、トレッドが市販車
+100oくらいあるように見えるのだが。あそこまでやらんとフロントボクサーが
暴れちゃうのね。オーバーハングもあるし。

525名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 15:22:09.44ID:x2r3qGQo
ファビョって顔とIDが赤い

526名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 20:28:39.92ID:arIY5NyL
○○○「ありまぁす!」

527名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 21:25:51.06ID:jMN5dYGI
スバオタは『0個在る』=『¬在る』『無い』と考えられない
となると『0次振動』を理解できない
つまりスバオタは
・緩急が起きるクランクピンの平均回転スピードを0次回転速度振動=回転運動速度と考えられない
・下記URLに現れる0次伸縮振動や0次円環振動を理解できない

0次振動について述べられたページ
https://www.jikkyo.co.jp/material/pdf/web_ni_link/mechanical_dynamics/7_answer.pdf
http://hflab.k.u-tokyo.ac.jp/papers/2013/VT2013_kanematsu.pdf

>>526
お前らのそういう考え方こそが文系脳の限界だ
理系脳には死ぬまで到達できないだろうなぁ

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1512563887/208

528名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/11(月) 21:32:48.73ID:fkQHfqIu
長文でファビョるファビョるw

529名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/12(火) 13:50:30.50ID:4QyhfuCE
理系脳を持ち合わせてないどころか長文さえ読めねぇ文系脳失格者>>528

530名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/12(火) 14:50:09.07ID:+x49MYwQ
長文さえ読めねぇとファビョって間違った読解しちゃう脳は何脳の失格者かな

531名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/12(火) 20:30:50.97ID:3jNousH5
素晴らしい理系脳をお持ちの糖質。

532名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/19(火) 21:43:52.82ID:465s8FH1
保守

そろそろエアクリエレメント買いに行くか…

533名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/28(木) 00:40:45.41ID:3GdyDWQh
今年も残り僅かか…
来年はVC-T
再来年はSPCCI
まだ当分はガソリンエンジン車に乗れそうだ♪後は良いデザインの車体に乗れば最高だな〜

534名無しさん@そうだドライブへ行こう2017/12/29(金) 11:19:40.37ID:H56cgacR
V-CTとSPCCIの叶わぬコラボが理想だな

ピストンストローク可変型可変型圧縮比技術の日産V-CTもびっくり
圧縮行程側ストロークだけピストンストローク可変型膨張比技術の
本田EXLink…あれは何で開発凍結してるんだ?また本田の悪い癖か
長期休暇がある度に部署移動が有るんだよな、あの会社、連続可変VTECも全く進展しやがらねぇし
随分とケツの座りの悪い会社になりやがったな
日産も昔から異動転勤が多いケツの座りの悪い会社だと聞いているが…
本田は経営陣が在日や在日Jrばかりになったって本当だったのか?

535名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/07(日) 16:12:18.17ID:hHN3meS9
初保守ゲトオォォ!

536名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/13(土) 05:52:31.71ID:KlbdjoM9
GAZOO、GRスーパースポーツコンセプトを東京オートサロン2018で初公開…熱効率50%実現
https://s.response.jp/article/2018/01/12/304611.html

537名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/19(金) 20:07:46.36ID:fjmR/gx7
SKYACTIV-X、VCターボ…マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る【オートモーティブワールド2018】
https://motor-fan.jp/tech/10002748

第二世代が出る前から第三は気が早いけど…死ぬまでガソリンエンジンには乗れそうだ♪

538名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/19(金) 20:24:52.87ID:rzLnVvrv
ガソリンエンジンは、ついに熱効率30%程度のまま
消えていくことになる。
冬は、クーラント液をヒーターホースに導いて
暖房にも用いているが、それだけ。
残りは全部無駄に捨てているし、
夏は、都市のヒートアイランド現象に。

539名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/19(金) 21:13:29.16ID:kBe8/UW5
日本で発売してくれたら言うこと無しなんだけどな…

540名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/20(土) 03:54:53.36ID:N7YMyepD
日本発自動車会社中で間違い無くビリ学歴ビリ学識な俺…でも悔しい

541名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/20(土) 03:58:36.65ID:N7YMyepD
>>536
何だ純粋サイクルでなく電化回生込み効率か
知ってるよ、苦労したもん

542名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/22(月) 23:55:13.70ID:HIojuUiL
アクセラ買おうと思うんですが、マツダの直噴エンジンってどうなんでしょ?
ディーゼル同様定期的なスス掃除が必要?

543名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/25(木) 21:18:11.55ID:URVnsIFx
門外漢で悪いけど心配要らないのでは?
出るならとうに問題になってるだろうし直噴は各メーカーからも出てる。もちろん時々しっかり回してやった方が良いのはポート噴射もディーゼルも同じ。

SPCCIは成層するとしたらわからんが…

544名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/25(木) 21:19:07.33ID:hiJh1rij
【親米ポチ一匹自殺】西部邁「小沢一郎はゴロツキ」
http://egg.5ch.net/test/read.cgi/asia/1516880628/l50

545名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/26(金) 02:33:22.27ID:rN35z0nA
直噴でカーボン蓄積はどのメーカーでも起こるだろ。
じわじわ性能が低下してるからわかりにくいだけで。

エンジンが壊れて動かなくなるわけじゃないからメーカーは知らんぷりだよ。
回したって効果は無い。

546名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/26(金) 06:17:29.93ID:jyRc7jUP
>>545
それは経年劣化なのか不良なのか?
ポート噴射だろうがなんならEVだって永遠に使える訳でもあるまいし

>回したって効果はない。
吸気系には効果薄だろうね
あとはそんなに堆積しないから)、

547名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/26(金) 09:22:28.29ID:Wud6ArUC
マツダディーゼルで起こるカーボン堆積と、直噴で起きるカーボン堆積は別の話

直噴で問題になるのは吸気バルブ周辺だけのカーボン堆積
遅閉じ運転すると吹き返しが発生してカーボンが堆積する
ポート噴射ならガソリンで洗浄できたり、添加剤である程度改善できる
トヨタがD4-Sを採用してるのには理由がある

ディーゼルで問題なのはEGRを大量に使うこと
元々PMが多い排気ガスを冷やして吸気に戻すから、インマニ全体にカーボンが堆積する
ガソリン車でも大量のEGRを使う車種はディーゼル程酷くないが、多少カーボンが付着する
触媒後からEGRを取ってるとか、ポート噴射ならかなりましだと思うけど

548名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/26(金) 11:04:11.28ID:s5BhPZHr
トヨタのD4-S良いよね
他社も採用して欲しいわ

549名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/01/29(月) 20:55:10.92ID:puyaaEP/
>>548
VWグループのエンジンにあるね。

550名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/06(火) 21:06:10.69ID:oTf478wN



551名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/12(月) 00:05:14.10ID:kZtdLRXJ
○○大生集団乱暴 医学部生、初公判で無罪主張「合意の上だった」

○○大医学部生らが女性に集団で乱暴した事件で、集団強姦罪に問われたいずれも
 
千葉市中央区の医学部、○○○○(23)、○○○○(23)の両被告の初公判が31日、
 
○○地裁(○○○○裁判長長)で開かれた。

罪状認否で○○被告は「女性は酩酊しておらず、合意の上だった」などと無罪を主張。
 
○○被告は「集団強姦は認めるが、女性は酩酊しておらず、○○被告と事前に共謀もしていない」
 
などと起訴内容を一部否認した。

起訴状などによると、両被告は9月20日深夜、共謀して○○市の飲食店内で、
 
飲酒で酩酊し抵抗できない状態の県内に住む20代女性を乱暴したとしている。

事件をめぐっては、医学部の○○○○被告(23)=同区=が準強姦罪で、
 
○○大病院の研修医、○○○○被告(30)=同区=が準強制わいせつ罪で起訴されている。

552名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/19(月) 07:06:42.78ID:0+EcOIAF
. 
  般  羯 多 呪 多 得 想 掛 所 亦 無 耳 不 是 異 蘊 観  摩
  若  諦 呪 能 是 阿 究 礙 得 無 意 鼻 増 舎 色 皆 自  訶
  心  羯 即 除 大 耨 竟 無 故 老 識 舌 不 利 色 空 在  般
  経  諦 説 一 神 多 涅 掛 菩 死 界 身 減 子 即 度 菩  若
        呪 切 呪 羅 槃 礙 提 盡 無 意 是 是 是 一 薩  波
     波 曰 苦 是 三 三 故 薩 無 無 無 故 諸 空 切 行  羅
     羅   真 大 藐 世 無 陀 苦 明 色 空 法 空 苦 深  蜜
     羯   実 明 三 諸 有 依 集 亦 聲 中 空 即 厄 般  多
     提   不 呪 菩 佛 恐 般 滅 無 香 無 相 是 舎 若  心
          虚 是 提 依 怖 若 道 無 味 色 不 色 利 波  経
     波   故 無 故 般 遠 波 無 明 觸 無 生 受 子 羅
     羅   説 上 知 若 離 羅 智 盡 法 受 不 想 色 蜜
     僧   般 呪 般 波 一 蜜 亦 乃 無 想 滅 行 不 多
     羯   若 是 若 羅 切 多 無 至 眼 行 不 識 異 時
     諦   波 無 波 蜜 顛 故 得 無 界 識 垢 亦 空 照
          羅 等 羅 多 倒 心 以 老 乃 無 不 復 空 見
     菩   蜜 等 蜜 故 夢 無 無 死 至 眼 浄 如 不 五
     提
     薩
     婆
     訶

553名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/22(木) 23:31:20.18ID:XRVgQ5qV
いろいろと役に立つ嘘みたいに金の生る木を作れる方法
知りたい方だけみるといいかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』

HTESH

554名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/26(月) 20:19:22.03ID:2JZ+WQzo
トヨタが新型TNGAパワートレインを発表…CVTには世界初の発進用ギヤを採用
https://s.response.jp/article/2018/02/26/306508.html?from=btrt

555名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/26(月) 20:27:38.36ID:2JZ+WQzo
エコ()記事に2JZとはまた皮肉な…(^^;
国内メーカーは直6回帰するのかねぇ?

556名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/26(月) 20:58:26.22ID:xFfwJ+gm
トヨタ自動車、TNGAによって一新した、新型パワートレーンを発表
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/corporate/21164620.html

オーリスへ塔載されそうなハイブリッドエンジンの仕様が不明ですね。

NAガソリンは良いですね。

557名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/26(月) 21:38:01.66ID:2JZ+WQzo
基本は地道な改良とロス低減なんだけど…コモンアーキテクチャや治具(生産設備)はマツダに感覚されたか?
新触媒や吸気量制御は情報が少なくてよくわからん

558名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/26(月) 23:36:14.59ID:xFfwJ+gm
TNGA自体が、マツダのモノ造り改革を手本に進められているからね。

559名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/27(火) 03:22:45.73ID:TgHNjzoH
革新ぶりを覚えさせる様な公表ながらよく見れば地道な改良改善だろ
奇策はCVTくらいじゃないか?発進ギアかい
だがそれも奇をてらおうとして奇策になったわけじゃないだろうし

560名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/27(火) 09:47:55.11ID:Wx+ns5w4
ダイナミックフォースエンジンの圧縮比13は凄いよ。
パワーと燃費が両立出来ている。

次は3気筒1.5Lへ展開かな、、

561名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/02/28(水) 00:41:44.23ID:Jrknn84i
ダイナミックフォースエンジンは馬力は特筆して書くことはないだろ
もっと語れることは五万とあるのにな

562名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/02(金) 17:42:38.84ID:9pPqA4q+
語って下さい。

563名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/02(金) 23:45:31.78ID:c/Z+64uj
バイクもそうだけど、この15年位で、ピストンの仕上げとか表面処理とかも向上してるのかな?

564名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/03(土) 11:51:38.57ID:J/i9+lOp
しているね―
モリブデンコートや樹脂コート、鏡面処理とか
クロスハッチで油膜保持したり
20世紀まででは見られなかった

565名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/03(土) 12:08:13.89ID:YcSFjHjE
クロスハッチって昔からあるんじゃ?

566名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/03(土) 20:26:08.27ID:SKWE+Gx4
クロスハッチは20世紀にはあった
ミツバチハッチとどちらが早かったのかは不明

567名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/04(日) 05:03:02.98ID:VxW64ODw
15年ぐらいの話だと燃焼室やバルブの形状がかなり変わってるよね

568名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/04(日) 23:03:17.73ID:nPTpRXK2
ペントルーフにポペットバルブ…
ナトリウム封入は古いがレーザークラッドバルブシートは21世紀?解析の進化でポートやピストン頂面は進歩したかも

569名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/04(日) 23:07:23.06ID:i4n2Yrry
VWの1.5TSI-evoのBSFCマップが公開されてる。
下記資料のFigure.5参照。
http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Downsized-boosted-gasoline-engines_working-paper_ICCT_27102016.pdf
最大出力時でも240g/kWhを切っており、全域ストイキを達成している模様。

570名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/11(日) 07:17:17.63ID:c2EhyJaK

571名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/13(火) 12:18:01.38ID:A/VFKujo
アウディ、合成燃料「e-gasoline」の生産に成功…代替ガソリンとしての利用を目指す
https://s.response.jp/article/2018/03/13/307142.html

ネックは供給量と価格かな

572名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/13(火) 21:20:26.83ID:4b/NXl9x
内燃機関搭載車販売禁止になったら、ガソリンにかかる税の
減収はどうするんだろ?

573名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/13(火) 21:48:54.39ID:huftZC7O
モーターの馬力に課税するのかも
それか重量税を引き上げて、毎年取るようにするとかか

574名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/14(水) 00:26:05.56ID:AjZmZJux
電池税とか。
電池容量で課税

575名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/14(水) 01:53:09.07ID:28HiPSVR
>>571
オクタン価100なのか
これを指定するエンジンを作ったら給油が大変だ

576名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/14(水) 06:11:09.77ID:sNG1flqj
>>572
そもそも二重課税がなんたらかんたら…

>>575
ハイオクとの互換性は欲しいねぇ

577名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/14(水) 14:34:01.78ID:zFiTmoaI
イソブテンに水素添加してもイソオクタンだけでなくノルマルオクタンとか出来そう。超凄い触媒でも開発したのかな。シェルのGTLは灯油と軽油はあったがガソリンは無かったから直鎖モノしかできないと思い込んでいたよ。

578名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/16(金) 21:34:20.15ID:tb+A3uTn
https://youtu.be/_DYyPbwr0Pg?t=1m24s
なかなかおもしろい技術

579名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/16(金) 21:38:25.90ID:b9YuvDJ0
2ストぽい音だ

580名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/03/21(水) 10:02:59.79ID:TNiUo6Jn
ベンツの直6スーパーターボ+48VISG
https://motor-fan.jp/article/10003395

…これでEVモード無しとかある意味贅沢

581名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/04/02(月) 20:18:05.15ID:bXbh5LpG
点検整備は忘れずに

582名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/04/17(火) 21:41:28.67ID:7u4SaLOY
はよ黄砂終わらんかのぅ…

583名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/04/20(金) 20:44:23.67ID:k1egAQ0T
エンジンの熱効率でトヨタが考えていることを説明しよう
https://newswitch.jp/p/12690

584名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/04/21(土) 10:49:18.04ID:icAKHe1h
ボルトとアベベが一体に 日産、夢のエンジンの実力
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688

585名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/12(土) 19:31:28.62ID:LgWqA6Wx
ボベベベベベ…

586名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/12(土) 21:06:05.28ID:Q4xMB1jM
そのネタ分かる人がどれだけ居るのか
アベベって東京オリンピックの時代のマラソンランナーのことだろう

587名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/12(土) 21:57:44.76ID:RXwe6o4Y
裸足

588名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/17(木) 22:23:19.16ID:mihbwurE
http://www.mazda.co.jp/cars/cx-3/feature/driving/skyactiv/

燃圧がいくらかは書いてないが三段噴射とは…少しずつXに近づいてるのか?

589名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/24(木) 22:39:52.17ID:Ua5qvTWh
ホンダは何やってんだ(怒)

590名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/25(金) 18:12:46.98ID:wFetQram
そういえばマツダSPCCIはホンダAR燃焼の隔世次代技術と言えるし
F1ジェットイグニッションはホンダCVCCの隔世次代技術と言えるな
完検風評が痛い日産もそろそろ「幾何圧縮比」可変エンジンを世界初で搭載車販売する模様だが
ホンダは日産もビックリなEXLinkなる「膨張比」可変エンジンを発明開発していたわけが研究凍結
社内でも「ミラーサイクルで良いじゃん、掃気時間増やして筒内を冷やしたい所だったし」と言い
思考停止。筒内を冷やしたいなら掃気時間を増やしてなんかいないでボッシュが開発した様な
水噴射と組み合わせりゃ良い物を

他社特許抵触回避ばかりに重きを置き過ぎて基礎技術向上の意志が欠乏してるのかもね

591名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/25(金) 21:41:38.74ID:6/+CD5ao
独創的技術は悪い事じゃない。むしろ量産化放り出してないでやりきって欲しい。
タカタとDCTで二の足踏むのもわかる。ミニバンと軽とSUVが台数出るのもわかる。無駄に高いプライドは…もう手遅れか

いっそ分社化してF1と水素とNSXとレジェンド、ハイパーSUVだけ作ればいいのにw

592名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/26(土) 08:52:16.54ID:HwlVB98P
>>590
ホンダのアトキンソンサイクルは、
家庭向けコジェネで市販してなかった?

593名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/26(土) 10:53:50.71ID:EM1VddYk
やべー俺知らなかった
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/460422.html

>>591
何でFIATやαRomeoのDCTの不具合は余り利かれないのかね
DCTでも緩い変速にしてるのかな?

594名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 09:19:06.52ID:/UqodtPb
おぉ実用化されてた!とはいえ定速かつガスかぁ…引き続き頑張って欲しいね

i-DCDはモーターとの協調が難しいのかね?VWもリコールあったらしいし初物が難しいのはどこも同じ
イタ車は少々の事は笑って済ませる(笑)

595名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 12:24:24.13ID:TOZ2I91/
車用じゃないV型とかH型とかめちゃくちゃなエンジン乗せたカーキチな人を見なくもないけど
点火タイミングってクランクシャフトで決まってるよね?(上死点だっけ?)
ああ言いうのってローテクだけど、例えばプラグや燃料ポンプを電子化することでいくつか止めたり燃料をケチったりできるもんなの?

それと、どういう点火タイミングで走ってるかって耳で聞けばわかる?

ロータリーはその点レシプロ3気筒に当たる1ローターごとしか止められないよね?

596名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 15:30:50.13ID:aBpYiTzd
>>595
つまり気筒休止技術ならぬハウジング休止技術という事だが
他にも1ローターあたり3作動室である事から
隔室休止運転とする方法もある。これは偶数ローターエンジンでやると
不等爆になるから等爆のまま実施できる奇数ローターエンジン向き。
ハウジング休止技術にしても、偏り使用にならぬ様に
休止する度に休止側ハウジングを交代させるか
または60(6の倍数が良い)回転ごとに運転側休止側切替を行う等する。

597名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 16:04:39.91ID:/UqodtPb
>>595
点火時期はエンジン回転と混合気の圧力でベストな時期が変わってくる。
回転が速いと点火も早く、混合気が低圧(軽負荷低圧縮)なら点火を早くする。あとEGRを入れると点火は早くする。

何故なら熱効率を高めるには上死点後に最大圧力を持ってきたいが、上記条件によって燃焼速度に差ができるから。

598名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 17:44:32.76ID:7vMLOhfM
>>595
気筒休止ってのはあるよ
熱などの問題から水冷じゃないと難しいし、最近はミラーサイクルやダウンサイジングターボが取って代わった感がある

599名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 21:32:34.26ID:iQT2DrUW
誰も聞きたいことに答えられてなさそうだなw
多分だけど

600名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 22:04:35.73ID:TOZ2I91/
いやなんとなくだけどいろんな方法があるんだろうなってのは分かった。
本当は学会誌とか読めばいいんだろうけど。

音もいろんな感じになったりするんだろうな、クランクシャフトなんかの物理的な障害があってもかんけいなさそう。
気筒休止ぐらいは聞いたことあるけど、それ以外にも山ほどありそうだね。
ありがとうございます。

601名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 22:27:03.67ID:aBpYiTzd
>>600
音で一番明確なのはV8のシングルプレーン式とクロスプレーン式の音だね
これはプラグの点火順序より排気管の集合順序に着目した方が明確

602名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 22:55:40.31ID:SZMouPtS
>>600
結局何を聞きたかったの?
燃費ケチる機構について?

603名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 23:21:47.76ID:aBpYiTzd
但し今はクロスプレーン式のV8でも、ターボと組み合わせ…

歴史に名を刻む、画期的なV8エンジン - http://Sun Motoren Blogdealer-blog.bmw.ne.jp/sun-motoren/2015/03/specialv8/
吸気側ではなく排気側を等長集合とする例が出て来た
(過給する都合、サージタンクが付くので不等長集合となる吸気の干渉はガッツリ緩和されて合理的)

604名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 23:27:13.34ID:XlCCAw0S
点火についてもう少し
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1306/25/news013.html
古メカしいエンジンならデスビが点火時期を握ってる。ここから出る高電圧から、ダイレクトイグニッションなら点火信号から、OBDが拾える車なら点火時期そのものを拾う事ができる。
音で今何度ってのは無理だと思う

燃料カットについては各気筒にソレノイドのインジェクターが付いてれば、後はピストン位置を割出して噴射パルスを遮断すれば可能だけど…個人でできるレベルではないかと(^^;

605名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 23:31:20.83ID:aBpYiTzd
BMWはランドローバーにV8エンジンを売る?各社ともV8エンジンは手仕舞いか - Life in the FAST LANE.
http://intensive911.com/?cat=2686

トヨタもハイブリッドダウンサイジング化で
クラウンを直4メインのラインナップに
貨物商用ディーゼル含め国産最後となった自動車用V12を搭載するセンチュリーもV8回帰へ

606名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 23:40:53.75ID:SZMouPtS
>>603
そこのブログ見れないんだけど消えちゃった?
気になる内容だから是非みたい

607名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/27(日) 23:52:13.68ID:TOZ2I91/
>>602
燃料というか耐久レースで無駄なパワーをケチる機構とかに使えんののかなとか
レースとかでも他チームがそういうことしてたら音でどうにか判断効かないかなとふと思って。

ホームストレートで舐めプする奴は居ないと思いますが。

608名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 01:04:25.79ID:uG0QIN5P
>>607
気筒休止などの燃費をケチる技術は、パワーダウンさせるのと同義だからレースじゃまず使わない
気筒休止する場合は、バルブを停止させる必要があるので信頼性の観点からも無いね
動弁止めないとクランキングしてるだけでロスになっちゃう

レースで燃費良くするには効率アップor限界までリーンにするの二択
ポート形状頑張って馬力と燃費を両立するぐらいが精々かな?
あとはトップフィードのセカンドインジェクター追加するとかw

609名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 10:45:17.21ID:bf5loHzA

610名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 12:14:59.50ID:qb94KLhu
>>609
吸気干渉云々は全く書いてないじゃん
想像しただけ?

611名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 12:46:50.65ID:bf5loHzA
>>610
え…そういう前提に立つ事を冗談抜きの正気の本気で聞いてくるの?
そうやってサージタンクでネット検索もせずに聞いてくるの?

612名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 13:10:33.77ID:qb94KLhu
>>611
吸気干渉についてはまともな文献見つからないからさ
ターボだと関係ないって資料があるならぜひ教えて欲しい

BRZだと吸気干渉酷すぎて馬力でないから、気筒別制御にしてるって言ってたよ

613名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 13:38:54.18ID:bf5loHzA
>>612
あのさ、何回も言うけど一回自然吸気から頭ブチ切ってサージタンク検索してみてくれってば
何で吸気干渉が緩和されるのか分かるから

614名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 13:45:47.94ID:qb94KLhu
>>613
その検索ワードを教えてよ
かなり調べたけど全然分からんかった

615名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 14:35:35.86ID:bf5loHzA
>>614
嘘つくなよ

サージタンク

で検索してないだろ

616名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 14:48:15.41ID:qb94KLhu
>>615
サージタンクやインマニとかで検索したけど、空気分配の詳しい話は全く出てこないね
こうすると良いかもね?位はあっても具体的な話は全くない
参考にしたいから具体的にどの記事か教えて欲しいんだけど無理なの?

それが本当だとしたら、少しでも馬力出すために気筒別制御してるメーカーが馬鹿みたいじゃないか

617名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 15:56:07.77ID:bf5loHzA
>>616
いつまで白を切り通してんだよ、いい加減にしろ

小型エンジンにおけるサージタンク形状の最適化
http://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2007/2007mech/a1080179.pdf
> また、各吸気管に均等 に空気を分配したり、吸気干渉を防ぐ働きもする。

618名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 16:05:10.31ID:qb94KLhu
>>617
これがターボだと空気分配気にしなくて良い根拠なの?
定常流での差は見てるけど、動的な吸気干渉については全く考慮されてない資料じゃない?

NAだと問題にならなくても、過給エンジンだとバラツキが酷くなるってよく聞くけど、それを否定できる資料ってない?

619名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 16:16:40.36ID:bf5loHzA
>>618
はい出ましたお決まりの動的解釈逃避
それこそがサージタンクの本分なのに

620名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 16:28:33.23ID:mO3EcNnp
過給していてもNAと同じようにある程度のサージタンク容量や隠れているファンネルやインマニ長が必要じゃないのか

621名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 17:39:44.20ID:qb94KLhu
>>619
どんな凄い事書いてるか、期待した俺が悪かったよ
ゴメンな

概念を聞きたいんじゃなくて、どうすれば改善するか具体的な所を知りたかったんだよ
定常流見たいに模擬するんじゃなく、運転中にどうなってるかをさ

622名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:02:04.15ID:bf5loHzA
>>621
大体さぁ、過給だっつってんのに都合よくBRZ(NA)での話を混ぜこんだり
過給の話に限られたら限られた上での干渉回避の難しさの話にしたり
一体何がしたいんだよ?そりゃ「サージタンクは言ってみりゃコンデンサだろう」って説明じゃ
「概念的な説明じゃ物足りない」って言うんだろうけどさ
それ以前にサージタンクに何をどこまで期待してんだって話だろうよ?
電気回路のデスビやインバータみたいにベストな吸気タイミングに合わせて吸気する仕組みか?

623名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:08:32.48ID:qb94KLhu
>>622
BRZってGT300の話だよ?
市販車はそこら辺考えてるから、レイアウトだいぶ違う

ターボだとサージタンク付くので吸気干渉云々ってあるから期待して聞いただけだよ
そもそもだが、BMWの空気分配が良いとは限らないので、吸気干渉は防げてるとは思えない
ちなみにNAでもサージタンクあるぜw

624名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:12:19.78ID:E4x9SJSq
リニア吸気管がアップを始めました!


ウソウソ、バルブトロニックだよな。
成否は筒内圧センサーでも付けないと見れんからそこら辺に転がっては無いだろうなぁ

625名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:14:24.75ID:qb94KLhu
>>624
普通はメーカーのノウハウだよね
気筒別にA/Fでも見れれば分かるんだろうけど、あくまで結果でしかないからなぁ…

626名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:21:50.07ID:E4x9SJSq
>>607
>>578
参考までに

627名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 21:24:55.08ID:E4x9SJSq
>>625
インジェクターのバラツキも加わるからね😅
強いて言えば各ポートの圧を測ってみるかじゃない?

628名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 22:28:17.54ID:qb94KLhu
>>627
結果を知りたいんじゃなくて、どうすれば良くなるかを知りたいんだよね
どこかに書いてないかな

629名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/28(月) 23:09:04.81ID:W6g0Yp3i
本当に大事な事はネットに上げるなってばっちゃが言ってた

630名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 01:00:50.30ID:TYI5AOZE
>>678
過給の話に補正して来たか…と思いきや補正して余り有る案件だろそれ。マッチングが取れるまで
サージタンクの容量を増やせない案件だろうよ。当然、吸気に対してサージタンクの容量が
大きい程より干渉を強く緩和できる代わりにレスポンスは鈍くなるし
小さい程レスポンスが鋭くなり難い代わりに吸気干渉緩和が弱い
何でそんなまた「最低限のレスポンスが欲しい」GT300の車両なんて条件を足して来たんだよ…
しかし相変わらず条件小出し小出しだな

631名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 03:55:34.86ID:TYI5AOZE
GT300用BRZなんて知らんから検索してみたが

BRZのエンジン開発に込められた"スバル愛"、"水平対向愛" - Part 2
http://www.as-web.jp/supergt/8638/2


GT300レガシィ比で吸気管容量を減らしレスポンス確保してるとある
これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ
レース用過給エンジンでサージタンクが有るとは限らんのかは知らんが
元の話は乗用BMWのV8ターボの話だったんだ
そりゃ話の土台が変わってレスポンス要件が変わりゃ答えも変わるだろ
車両要件によって例えば排気の集合方法を変えたりするんだし

632名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 09:53:23.78ID:RKVIRrKV
>>631
サージタンクと連呼してるけど、サージタンク=インマニだよ
サージタンクが無いエンジンなんて、剥き出しファンネル仕様のキャブ車位しかないんじゃない?

吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ
BRZはあくまで俺が知ってる1例

君が書いてることは当然知ってるよ
クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ

633名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 13:21:49.81ID:TYI5AOZE
>>632
> サージタンクと連呼してるけど、サージタンク=インマニだよ

=で繋げてんじゃねぇ∈で繋げろタコこの、だから連々連々と吸気管の話が続いてんだろうが
なに話を退行させようとしてんだお前はじゃあ何で俺のレスに
「これはサージタンクのある吸気管のサージタンク容量を減らしてるのと同じ事だ」
と言う一文が出て来たと思ってんだよ?俺がサーマルリアクターの話をしてる様に思えたかよ?
読み切れてねぇだけじゃねぇか

> 吸気干渉起こすと、リッチな気筒とリーンな気筒が出来てパワーでないから、レースカーだと気筒別制御してるんだよ

また退行説明?お前一体どこのレベルから説明好き小学生の真似をしたいんだよ?

> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ

ほれ今度は人の話を盛って読んで。お前が挙げたGT300ほどのレスポンスを必要とせず
サージタンク容量∈吸気管容量を大きくできる案件じゃねぇか、程度の問題だっつうの

何でそう人の話を所々半端に読んで解釈したり、盛って読んで解釈したりするんだよ?だから
「言った言わない」水掛け論レベルの話の齟齬が生じてんじゃねぇか
理屈こねる前によく読めやこの

634名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 13:23:56.81ID:TYI5AOZE
テメェの舌足らずは全然気付かない上に
人の話を拙速に読んで所々半端に解釈したり所々盛って解釈したり
そんなんで話がマトモに成立するわけあるかってんだよこの

635名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 13:56:21.86ID:TYI5AOZE
相手が相手だ、また
> クロスプレーンのインバンクターボV8なんて、吸気干渉回避出来るわけないのに、ターボだと関係ないって書いてたから聞いただけでさ
なんて0か100かの解釈されたら困るから常人相手には蛇足ながら念押しするわ
誰も話しててサージタンク即吸気干渉解消なんて0から100な言い方しねぇし解釈もしねぇからな?
容量を大きくすればするほどレスポンスを犠牲に吸気干渉を緩和してくって書いてるだけだよ
0%から間飛ばして100%解消なんかするなんて誰も読まねぇよ
それに無限大容量は有り得ないから「大きくした果てに完全無欠100%解消する」とも思うなよ

何で可も無く不可も無く書いてるだけなのに
丸でドラえもんが現れたかの様な魔法技術だと思われたり
内容だって文が長いだけで薄いにも関わらず所々抜け作読みされなきゃならんのか
本当に「言った言わない」水掛け論と同じレベルで齟齬だらけじゃねぇか
人の話を高くくって飛ばし飛ばし読んでる証拠だな

636名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 20:09:37.54ID:Sa4VPkkA
長いから3行でよろしくw

637名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 20:29:10.05ID:AgMGPxUP
スルーしないだけ
まだ
優しい♥

638名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/29(火) 22:49:31.30ID:94YUqbRh
>>635
>>603で、サージタンクが付いて吸気干渉ガッツリ減るってあったから、その理由を教えてって聞いただけなんだけどなw
V8インバンクターボだと、隣合う気筒が同時に吸うタイミングがあるから強い吸気干渉を防ぎようがないのに、ガッツリ緩和されて合理的ってあるから気になって仕方なかったんだよ
吸気干渉については色んな本、資料、ネット探しても載ってないからさ

確かに俺も悪かったわ
吸気干渉について知ってて当然とか書かれた時点で諦めれば良かったね
反論してる中にも間違いが盛り沢山だし…GT300のBRZより、V8ターボの方がレスポンス良い筈だぞ

639名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/30(水) 07:08:44.76ID:DaFLA/8T
> 反論してる中にも間違いが盛り沢山だし…GT300のBRZより、V8ターボの方がレスポンス良い筈だぞ

今度はGT300のV8ターボと比べてんのか、どうしようもねぇなしかし厭にレース用ガソリンエンジンの話に縛ろう縛ろうとしてくるな
いつからここはモータースポーツ板になったんだか

結局お前の主張は何なんだよ?「サージタンクに吸気干渉緩和機能は一切ないでFA」で良いのか?

640名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/31(木) 19:58:56.94ID:HhkrjLW1
多点・点火を実現するプレ・チャンバスパークプラグ

クルマ社会の未来が見えた! 7つの最先端技術に注目[人とくるまのテクノロジー展2018横浜]
https://mainichi.jp/articles/20180530/ctp/00m/020/001000c

641名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/05/31(木) 22:10:27.82ID:wBmDcf6q
>>607
今年のHONDAF1のエンジンがアイドルで気筒休止してるらしい。音から。
https://spohan.jp/archives/969
燃料消費低減というよりも負荷を上げないと不都合がある燃焼を
採用してるんじゃないかという噂。

642名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/06/01(金) 02:40:43.30ID:+OHZq3a/
>>640
予燃焼室電気着火後主燃焼室四点トーチ点火か…凝ってるな

643名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/06/01(金) 22:28:07.79ID:ZIS2wWwm
チャンバーに送るのが燃料じゃなくて混合気なのか…燃料ポンに加えてコンプレッサーが要るんかね?
燃焼速度は上がりそうだけどCIに至る感じでは無さそうだからストイキ向き?というかプラグの突き出せないロータリー向けだな。

644名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/06/10(日) 17:21:04.61ID:wDP2/cHw
 
● 2ch ≡≡ 面白いエンジンの話−16 ≡≡
http://ikur a.2ch.s c/test/read.cgi/kikai/1526295422/

645名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/06/30(土) 06:05:27.60ID:Nj4fRxdM
|・)

646名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/01(日) 09:55:38.76ID:Wvs3KNoc
|д・)

647名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/02(月) 20:14:47.38ID:sla25ZjZ
|・д・)

648名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/03(火) 20:16:59.47ID:ajBU2HlF
ε=(|

649名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/11(水) 19:45:25.51ID:YWC4zy0a
次期スープラのエンジンはBMW製直6だろうけど何か新ネタ有るかな?
ベンツ同様全長短縮とマイルドHV程度たろうか

650名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/12(木) 05:18:50.06ID:3nw90dGJ
直6FRで86/BRZより低重心で前後荷重50:50配分って事しか明かされてない
どういうエクステリアデザイン・地上高・材料かも不明だから
エンジン形式による車体重心影響を語る事さえまだできない
フロント搭載水平対向エンジンの低重心性疑念を指摘する説があるにはあるが
流石に高張力鋼〜超高張力鋼やアルミ、FRP〜CFRPを使って86/BRZより低重心って話だろう

651名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/12(木) 09:29:02.76ID:PQzWfYS0
水平対向は低重心だよ
ターボ付きが低重心じゃないだけで

652名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/12(木) 09:31:06.67ID:PQIQXgvk
スバル水平対向の低重心に疑問符がつくのは、フロントのデフ等がエンジンの下にあるレイアウトのせいでエンジンの搭載位置自体が上がっているせいだからね
フロントに余計なものがないFRなら、エンジンの位置を思いきって下げられる

……とはいえ、横幅のあるボクサーは足回りとの干渉のために直列やV型ほどは下げられないのかも

653名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/12(木) 12:19:20.50ID:PQzWfYS0
エンジンの下にデフなんかねえよw
全部エンジンの後ろにある
調べもせず、妄想で語っちゃいかんよ

654名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/12(木) 15:26:13.64ID:3nw90dGJ
ブロック部分でないオイルパンを除けばエンジンの完全下方だ、真下か斜め下かの違いだけ
86/BRZのエンジンは前輪デフが無いだけで24cm後方12cm下方搭載できたという事実

655名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 14:09:15.66ID:GmpezdWm
まさかのドライサンプなら面白いかもなー
けどNAチューンで回すエンジンでも無いか=3

656名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:00:00.78ID:vpBIccw+
>>653
お前もニブいなこれだろ
無理に4WD化するからメインシャフト位置が高くなって高重心になってしまってる
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg

657名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:06:43.30ID:1FlOpQ7U
>>656
エンジンは水平に乗ってるわけじゃないぜ
スバルのは上向いてるから、重心が高くなる

658名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:09:03.53ID:hu328bC2
86/BRZ用エンジンじゃドライサンプ化してオイルパン浅くしただけではエンジン搭載位置は下げられない
ドライサンプ化した上で4-2-1集合式排気管を4-1集合式排気管にして上下幅を徹底的に詰めれば微妙に下げられる

120゚V6の方が低重心
144゚V型がドライサンプ条件下最低重心
150゚V型がウェットサンプ条件下最低重心

659名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:25:21.00ID:vpBIccw+
>>657
アホかお前そんなのどうでもいい

660名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:30:43.33ID:hu328bC2
>>657
皆それを言ってんだろうよ
お前、マウンティングに味しめちまってねーか?
人の言ってる事に対して曲解癖ついちまってんじゃねーのか?
エンジンと繋がってるトランスミッション下部のデフが
トランスミッションをエンジンまるごと高位置化しているだけでなく
搭載角度に関してもデフが支点となりエンジンを
しゃくり上げちまう方向に傾斜搭載しちまってるって話を
皆は知ってて言ってんだよ。現に、読み直してみれば
知ってる人間の書き込みって分かるだろうが。
お前は知ってる人間に教え直す様なバカ説明しちゃってるんだよ
ここ最近どこに誇張スバオタが居るよ?

661名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 15:36:32.69ID:6h7ldhLF
見ての通り、エンジンが完全にオーバーハングにあるからなあ
フロントの駆動系をなくしただけでその辺も緩和されているし

662名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:35:58.95ID:cr6YQKw1
>>660
ミッションが悪いみたいに書いてるけど、悪いのはFAターボのレイアウト
エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる
最低地上高はターボの部分になってるからね
NAのモデルでは下げれるけど、共用化のせいで鼻先を上げたままになってる

エンジンを水平に置けて、初めてデフが悪者になれるよ

663名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:40:12.89ID:cr6YQKw1
>>662
エンジンの最低地上高がターボのキャッチタンクって事ね
ホントの地上高は何処かは知らない

664名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:46:23.12ID:vpBIccw+
>>662
お前もアホか仕方なくじゃないんだよ
そこに補機類を置かないとさらに重心上がるだろ
https://cdn-trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20090721/1027839/02_px450.jpg?__scale=w:450,h:211&_sh=0510630d60

665名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:50:26.02ID:cr6YQKw1
>>664
ならポルシェディーラーに行って馬鹿にしてきなよw

666名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:52:53.64ID:vpBIccw+
>>665
救いようの無いバカだな

667名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 18:58:32.55ID:cr6YQKw1
>>666
ターボが重いと書いてるが、オルタ、エアコン諸々の補機を考えると重さ変わらない
エンジン全体も含めると結構ロスしてると思うぞ

等長よりも重心高だ!ってターボを退けたのがポルシェじゃないか
ドライサンプを選べるって所が大きな違いだけどさ

668名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 19:07:39.47ID:vpBIccw+
>>667
重さじゃなくて重心の話なのに本当にバカなんだな
スバルの水平対抗4駆は構造上エンジンのクランクシャフト高がどうしても高くなってしまうから、
下側に空間が生じるから仕方なくそこを使っただけだ
ポルシェのレイアウトも知らないみたいだし小学校からやり直せ
http://openers.jp/wp-content/uploads/2013/09/321133/porsche_turbo_991_04.jpg

669名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 19:34:45.66ID:hu328bC2
>>662 >>665 >>667
ポルシェのトランスミッション画像検索して脳漿と腹腸をブチ撒けて来い
デフを変速機下方に配設するスバル式と違って
ポルシェ式はデフを変速機側方に配設する
更にプロペラシャフト接続位置もスバル式は変速機上方でしゃくり上げ角度を更に酷くしてるが
ポルシェ式のプロペラシャフト接続位置は変速機下方だ
分かんねぇなら分かる様にしてやっかよ?
画像検索くらいできるんだろ?

水平対向2気筒搭載のパブリカ/スポーツ800は
FRでありながらFR用変速機の常道である変速機上方プロペラシャフト接続ではなく
変速機下方接続としている。FF黎明期につきFF車をライバルとしていた為、
フロアトンネルを低くする為のプロペラシャフト変速機下方接続だった。
あれがドライサンプだったら低いエンジンになっただろう。
何せ吸排気管もエンジン上下ではなくエンジン前後に出していた。後方吸気前方排気で
前方から出る排気管は上を介し後方へ取り回していた。
水平対向でもV型でも2気筒だから出来る前後出しだった。
4気筒でやると前後の気筒で吸排気管がぶち抜き合う非合理設計になる

>>665
お前すげぇな、分かってる相手に分かってない奴用説明する恥を開き直って「お前“も”」って

670名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 19:40:30.16ID:hu328bC2
911カレラ用6速MT
http://www.aisin-ai.co.jp/news/images/2009415163531.jpg
https://autoprove.net/supplier_news/zf/118635/

確かどっかにもっといい画像があったな

671名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 19:46:05.75ID:hu328bC2
これでデフが側方配置になってる事が分かるかな
http://3.bp.blogspot.com/-a0tDbBirxp4/T6q-__tX5QI/AAAAAAAARSE/6rZQ0fK_vTY/s1600/porsche-911-caja-cambios-2012-kspjs-1.jpg

これに>>668が持って来たエンジン外観画像を併せれば>>667はもう今日は死ぬしかない
ポルシェはスバルと違って「操舵されない後輪の間」に置くからスバルよりは少し逃げがある
その少しが大きいんだけどな。さぁ、明日ちゃんと仕事に間に合う時間に生き返れよ、死ね

672名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 19:57:50.46ID:6h7ldhLF
>>662
>エンジン前方下側にターボ置いてるから、仕方なく前を持ち上げてる

BRZも前上がりのレイアウトなんだけど

673名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 21:23:22.37ID:cr6YQKw1
>>669
同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…
6気筒は集合させないから大分話が違う
スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう
いくら空間あると言っても狭すぎるから、多少は上げないと無理

ミッションの影響もあるが、エンジン関係でも重心上がる要素はかなりある
インタークーラーとかめっちゃ重いし
そもそもフロントに水平対向積むのがおかしいんだけど…

>>671
多少上げるのはFRでは普通
スバルのは倍以上傾いてる
全長が短いとはいえ、重たい部品が前周りに沢山あるので影響大

674名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/15(日) 21:34:48.42ID:vpBIccw+
>>673
環境性能とかバカか

675名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/16(月) 00:05:47.22ID:hDHsny7n
>>673
> 同じ四気筒の718ボクスターと比べてるんだが…

そもそもボクスターは不等長集合だが

> 6気筒は集合させないから

6-2集合してるぞ

> 大分話が違う

話が違うんじゃなくて音が違うんだよ
4気筒も6気筒同様に左右独立集合だからな
敢えて言うなら話が違うのはお前だ、いい加減にしろよ?

> スバルでターボを下に置いてるのは、重心じゃなく環境性能を良くするためだろう

ターボ設定絶無のFA20の4“-2”-1-2集合排気管がどうなってるか見るか?
引用符の方の2本が立体交差する取り回し方だぞ
立体交差しなきゃターボ収まらないと言い切れるが立体交差してるぞ

何だその否定待ち尽くしは?肯定部分がどこにも無い…俺を全否定人間に仕立てる気か?

676名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/23(月) 21:42:49.13ID:573lKIoE
トルクー馬力スレ盛り上がってんなー
暴論珍論もたまには面白いわ

677名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/23(月) 22:08:34.40ID:WuMBovJY
皆さん言葉がわからんほどレベル高い事話してますけど素人から言いますと
「軽で3気筒なんだからせめて3ローターにしろよぉ!!」
(燃費とか耐久性は別(^◇^;))

678名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/23(月) 22:47:30.70ID:DdJ5jXpr
>>677
ツインターボにすれば超余裕で軽は660馬力達成できるな

679名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/24(火) 06:21:20.54ID:ujCfJWr2
オイオイ、軽ならディーゼルスレじゃねーか

680名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 11:15:45.03ID:iYKO3vj+
軽なら1ローターだろ?すっごく小さくなるぞw
(なお、試作品がある模様)

681名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 12:43:08.47ID:8evZ0suH
石川エナジーリサーチの対向ピストンエンジンが興味深い。

682名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 18:52:58.03ID:bGXgJihP
>>680
5ccのロータリー132個でも良いんですよ?

683名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 19:07:55.15ID:7NsS5m2B
>>681
機関車や船舶のサイズならいいけれど、車に積むのはどうなんだろう

684名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 19:34:50.47ID:1GX2VsWR
デルティック!デルティック!

685名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/28(土) 23:04:35.70ID:uzm7ACZD
>>682
プロペラシャフトかよ!

686名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/29(日) 06:42:04.04ID:hpWhYkbA
6ローター
あまりの細さにより世界で最もバルクヘッドに食い込んだエンジン配置
あまりの長さによりトランスアクスルがエンジンから全く離れてないFR(⇒プロペラシャフトレスFR)

687名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/29(日) 06:54:39.31ID:NinP13YE
PPREの場合ハウジング1個ぐらいだろ?
https://i.imgur.com/2VOnD04.jpg
ローバーSD1にロールスロイスミーティア積んだこれの方がよっぽど
https://i.imgur.com/E3DtWxv.jpg

688名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/07/29(日) 09:07:52.36ID:hpWhYkbA
>>687
ぬぬ…斯くなる上は、マツダ同様直立ではなくもっと細身になる水平だ!
(もちろんエンジン本体は直立の方が細いが吸排気管込みだと水平の方が細い)
吸排気管側を上、プラグ側を下にすれば変速機のスペースにはまって
エンジンが無いエンジンルームの状態に出来るかな

エンジンに変速機に…いくら細くしてもフロアトンネルがデカくなるな…

689名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/02(木) 06:14:24.05ID:e154xfUK
マツダのロータリーってさ、補機プーリー側から見て左上から吸気〜左下から排気じゃん。
排気の熱がモロに吸気に行きそうだけどあれがベストな向きなのかねぇ?

690名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/02(木) 19:27:20.74ID:LovwGQv4
逆にしたところで、上の方にある吸気系のダクトと下の方に振り出す排気管が
どこかでクロスするのだから大差ない

691名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/02(木) 21:52:24.71ID:zZ+YO22x
そう?右下吸気〜右上排気であれば吸気はやや前から、排気は後ろ斜め下へクロスせず出せると思うけどね(勿論取回しは難しくなるが…)
10Aから13Bまで代わり映えしないけど次はどうなるやら

692名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/04(土) 23:41:41.94ID:4awl/pk4
「次」があれば良いんだけど・・・
あるかな?

693名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/05(日) 23:32:01.06ID:sUm+W5yb
そろそろディーゼル、ガソリン両エンジン自体の存在が危ういからなぁ

694名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/11(土) 09:08:21.37ID:2xEkJPCg
まだ終らんよ

695名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/11(土) 22:46:35.36ID:WRWCxym2
>>692
次は無いんだよ。
by亜久里

696名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/14(火) 19:39:31.59ID:95pTXDVm
ロータリー逆だとローター自身の重力が影響するんじゃないかな
高回転じゃさほどだけど低回転じゃレスポンスや振動にまで意外と重量が影響しそうな気もするね

697名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/14(火) 19:48:05.94ID:95pTXDVm
一度レシプロじゃドライブシャフト位置でシリンダーは上が当たり前だけど
オイルなど解決するならヘッドを完全下付きに単気筒エンジン下向きにしてピストン重量の影響で膨張過程で上に突き上げられたらレスポンスに影響あるか調べでみたいね

698名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/14(火) 19:56:17.78ID:MNraPYFe
重力の影響なんて微々たるものだし、同じ所に戻ってくるから大差ないだろう
上向いてようが、下向いてようが一回転させるのに必要な力は同じ

レスポンス良くしたきゃ吸気側弄ればすぐ変わるよ

699名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/14(火) 20:08:56.83ID:FSTm73Cq
ロータリーは上面吸気、上面排気がおもしろそう

700名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/15(水) 07:03:45.31ID:W83HhRyp
アウディ、マツダみたいな直立ロータリー(8)ではなく横に寝かせた水平ロータリー(∞)の方が
実は吸排気管込みでは細く搭載できた事実
10年前までの車メ板では吸排気管下向き水平搭載が理想とされた
(サイドハウジング内で上手く導き斜め下出しにするんだとさ。それでもエンジン高くなるけど)が
プラグ穴への油溜まりが怖くなければ吸排気管は上向き水平の方がスマートかつ低い搭載になる
(しかもNASAの研究だと直立搭載ではソリッドマウントできないロータリーも水平搭載だと
ソリッドマウントも可能とか論文出してた。ROTAPOWER社がその研究を活かしたんだかいないんだか
UFOスタイルの、今で言うドローンを作っていた)
いやそりゃエンジン単体で見りゃ直立の方が細く搭載されるのは当然だし
これから発売されるロータリーは燃料直噴化されるだろうから分からん

>>696
上下反転に際して慣性反動成分はロータリーのバランスの理屈上から変わらない
(いや設計者にしてみれば一応は気にしなきゃダメなんだろうけど)
燃焼反動成分が上に向くがこれも杞憂
(これも設計者にしてみれば気にしなきゃダメなんだろうね)

701名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/15(水) 13:28:04.81ID:lmeo6VQJ
厳密にはガソリンじゃないんだけどV8hemiのツインエンジンで450マイルだって
http://www.foxnews.com/auto/2018/08/13/danny-thompson-69-sets-land-speed-record-in-dads-50-year-old-car.html
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=Ci6GYi8S-2Q

702名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/15(水) 15:24:18.09ID:egpms5MV
>>700
一般的な振り子なんかと同じで重力がある環境で振動の増幅タイミングと膨張タイミングが同じような進角タイミングで点火してるとこ見ると
ローターの重量意識して下排気としか考えられないね
レシプロと比べて1工程でレシプロピストンと比べて6倍まではいかないけどローター重量かなりだからね
しかも膨張の圧力は減圧すれどレシプロが同じ面積で受けるけど
ローターの場合それが変化する
ロータリーの特殊性からそれがいい面もあるがレシプロより変化が大きいのは確かだ
重量も利用しようとするのは自然な流れじゃないか

703名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/15(水) 18:16:38.23ID:W83HhRyp
>>702
誰もノーバランスウェイト1ローターで回せなんて言ってないし?
勘違いしてる人が多いけどレシプロボクサー4と違って
ロータリー2ローターも
レシプロボクサー6も
往復振動前後左右上下3成分だけじゃなくて偶力振動ピッチヨー2成分も慣性は∞次振動なんだよ
(Yahoo!知恵袋なんかにも2ローターやボクサー6には偶力があると書いてベストアンサー貰う人いる)
そこから水平対向6気筒は6次ロール偶力振動があり
ロータリーは回り方の都合上、ロール偶力振動も∞次、慣性全6成分∞次バランス
但し慣性ロール偶力振動が∞次なもんで相殺相手の燃焼ロール偶力を完全に残しちゃう
だから実際の設計者ならいざ知らず理屈語り屋は燃焼ロール偶力だけを考えればいいんだ

704名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/08/25(土) 14:35:56.22ID:EGNwTbyd
SkyactivXの続報マダー?

705名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/10(月) 08:15:34.78ID:elhb7K7r
>>662
> FAターボ

FBのターボ型なら分かるけどNAのみのFAでターボ型って何?
もしかして、それがスバルがトヨタに黙って密かに企ててた幻の型式?腹背前科の恥の歴史じゃん
妄想にしろ恥曝露にせよ、ちょっと少しは後先考えて語れよ
やはりトヨタに背き扁平触媒コンバータにしない上に立体交差を止めた設計にされなかったFA20
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg

>>668が持って来たポルシェのエンジン画像、排気管を横に逃がせるリア搭載
http://dsportmag.com/word/wp-content/uploads/138-001-TECH-FA20-block.jpg
そして>>670-671で示した通りポルシェの変速機はデフを左右中心からズラして全高を抑えてる

706名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/10(月) 08:27:34.63ID:elhb7K7r
>>662
一方、86/BRZのアイシン製変速機とは異なり下にポッコリ出臍型前輪デフのスバル内製MT
http://decal-co.com/out-flat/JPEG2/mission-illust.jpg
ポルシェのリアエンジン車用変速機とは異なりデフ左右中心配置に拘り全高が嵩む設計
エンジンのクランクセンターも高くなる設計

CVTでも変速機から前輪デフが下へ出っ張る設計を直さず
そればかりか前輪デフ後方の空きスペースにオイルポンプを配置して
全体的に非スマートな変速機概観と化した設計
http://www.subaru.jp/legacy/b4/driving/images/boxer_cont02_pict.jpg

WRC、J耐などの走りのスバルのイメージをスバル自ら蹂躙するエンジン・変速機マウント設計

707名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/10(月) 13:16:56.15ID:evPAftxM
>>705
無能無知乙

708名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/10(月) 14:22:44.60ID:elhb7K7r
>>707
86/BRZ用じゃない話をしてたのか
ってかスバルがそんなにトヨタに刃向かってるとは思わなかった
そりゃ開発終わった後もdisられるわな

ダメだこりゃ、スバルはこれからもハイマウント続けるって事だな

709名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/20(木) 09:16:36.58ID:Qv+k9FIg
FA20ターボというものがレヴォーグにあってだな…
そもそもだが、FAとFBって何が違うの?
スクエアストロークの事だけをFAって言うのか?

710名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/20(木) 12:44:00.10ID:lw4eoMdC
fb
EJの後釜
直噴、ロングストロークの実用エンジン

fa(自然吸気)
↑をベースにトヨタと組んで(直噴の機構はD-4S)86、brz用にスクエアストロークにしたやつ

fa(ターボ)
ハイパワー化するから↑のをスバル内製で作り直したやつ
エンジン形式と型式はNAと同じだけど"ほとんど"NAとは共通部品はない

711名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/21(金) 18:14:29.06ID:kE3YDFri
>>710
FBも排気量によってはショート、ロングストローク色々ある
FAとFBの使い分けって何?

FAエンジンはほとんどトヨタ関わってないって聞いた覚えがあるけど、そんなガッツリやってたの?

712名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/22(土) 22:02:52.34ID:0/RcIgsx
搭載位置を下げるにゃ排気管とオイルパンとサブフレームをワンオフして貰わないといかんのだな
勿論、サスジオメトリも見直し

713名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/09/26(水) 18:52:34.47ID:Db6x+8Fj
>>711
FA20はBRZだけ、FA20DIT(過給)はハイパワーな車種だけ。
残りはFB15, 20, 25, FB16DITを値段で使い分ける。

ロングストロークを守りながらシリンダ容積を増すと水平対向エンジンは横幅が大きくなりがちなので
FB25は若干のショートストロークにせざるを得なかったのだろう。

714名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/10/03(水) 06:19:34.12ID:s4JQlVF/
マツダ、新エンジン「SKYACTIV-X」搭載車を11月に米国で初公開…丸本社長が表明
https://s.response.jp/article/2018/10/02/314601.html

焦らすねぇ…しかもロータリーレンジエクステンダーと言い急にネタを上げてきたな

715名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 16:14:31.67ID:Es4yOyZ0
同排気量でV6と直4では構造上どんな特性がそれぞれあるのか教えて欲しいんだが先生教えてください

716名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 19:29:18.48ID:wSHlJcNf
>>715
V6はピストン6個
直4はピストン4個

717名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 19:44:28.95ID:x1B/xItr
2次振動とみそすり運動

718名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 19:45:55.47ID:TaQQvHMv
シリンダー傾斜は
直列4気筒は直立とはいかず7〜17゚傾斜
60゚V型6気筒は30゚傾斜
90゚V型6気筒は45゚傾斜

719名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 19:53:53.27ID:j/O4Lcxv
V6サウンドは3気筒×2サウンド

720名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 20:31:38.39ID:Es4yOyZ0
加速性能とかは変わらない?直4だと出だしは速い印象があったんだが

721名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 20:53:53.65ID:MR0axlE3
>>720
変わるぞ
気筒数辺りの排気量が多い方が低速が太い傾向がある(〜600cc前後まで)
V6のメリットは排気量が3L位まで行かないとほぼない

722名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/04(日) 20:59:57.37ID:TaQQvHMv
と言う訳でトルクピークに違いが出て
それが故にパワーピークにも違いが出る

723名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/17(土) 05:38:21.90ID:CGy1MSQP
アキュムレータ (機械) - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%AD%E3%83%A5%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%BF_(%E6%A9%9F%E6%A2%B0)
> サージタンクのようにポンプの「脈動吸収」や配管内の「衝撃吸収」などに利用される。

つまり吸気干渉提言

724名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/30(金) 13:14:10.58ID:BTbQin4E
    
アクセラがFMC、圧縮着火SKYACTIV-Xはハイブリッドエンジン
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1543548580/l50
     

725名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/11/30(金) 14:02:24.80ID:15kTUCsB
>>697
っ 星型エンジン
飛行機に使われてましたな

726リンク+ ◆BotWjDdBWA 2018/12/01(土) 02:04:40.13ID:mqyDPiD/
OHV

オーバーヘッドバルブ

ガソリンエンジンでは1960年代の車までに使われていました。
現在では、気動車用のディーゼル機関、船舶用の
4ストロークトランクピストン式のディーゼル機関に使われるのみです。

下側にカムシャフトとバルブを動かすロッドがある関係で、場所を取るため、
現在では大型のエンジンでしか使われていません。
可動する部分が多い分、損失が大きいという欠点もあります。

727名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/01(土) 15:46:04.32ID:h7Xe1O/9
ひどい知識だ

728名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/01(土) 20:16:14.65ID:/P3z0Pcv
逆にヘッドを小型化出来るメリットも有るがね。
カムシャフトと言う結構な重量物をクランクの近くに置けるメリットも有る。

729名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/01(土) 20:49:14.15ID:GYknEfDJ
V型エンジンでOHVだといろいろメリットあるしな
現にコルベットはOHVだし

730名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/02(日) 16:45:18.41ID:zGsS3HyD
「次期コルベットはDOHC化か」と煽る雑誌が有るがOHVを続けて欲しいな
安易にDOHCを採用したり従来通りのプッシュロッド式OHVを継続したりせず
マルチエアなどオイルドライブ式でのOHVと言うのが
コルベットの掲げる正当進化のコンセプトに合致してる様に思える

731名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/02(日) 23:16:28.41ID:2N2LJawg
アメリカンV8はプッシュロッドで良いだろう?
て言うか安易な進化に走るからツインカムとかマルチバルブになるんだよ。
ドラッグレースで速いのはプッシュロッド2バルブだろう?
DOHC32バルブはお話になって無かったよ。

732名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/03(月) 00:07:55.26ID:aPix+FVc
ごめんそういう環境燃費くそくらえな話してない
如何にして環境性能や燃費性能等の時代要請に応えつつ
車種コンセプトを維持し続けられるかって話をしているんだから

733名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/03(月) 18:38:11.41ID:54K/nT2O
6L以上でやれDOHCだOHVだの言っても違いを感じ取れるのかと
レースならともかく道路を走るならシンプルな方を推す

734名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/03(月) 21:27:46.15ID:yGMJ/ng/
そうだよ。デカいエンジンはもともと回らないんだから無理に複雑化させない方が良いね。

735名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/04(火) 06:48:47.91ID:XJVHkBmi
いやさ「いよいよ難しくなってきた」場合に「それでもOHVを採用」しつつ
「時代適応」するとなると、って話をしてるんであってさ


>>733
如何にしてOHC化せず時代適応できるかって話してるのに何でDOHC?
OHC化したらボンネット締まらなくなるじゃん

>>734
環境性能は?環境性能も機械開弁式OHVよりDOHCの方が詰めが効く
2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く
かと言ってOHC化してしまえばコルベットの機能個性もボディ個性も損なう
OHVのまま環境性能を得るには油圧開弁式にするしかない

736名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/04(火) 09:33:39.54ID:/XzjO2Qy
マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ
ヘッドデカくしちゃ本末転倒だろう
OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

737名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/04(火) 12:28:24.27ID:aVwIUaSW
水平対向エンジンなんてOHVがマッチするだろう
現にスバルはOHV時代あったし

738名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/04(火) 15:13:00.45ID:XJVHkBmi
>>736
> マルチエア絶賛してるけど、ヘッドの図体はDOHCと変わらんぞ

それOHC版マルチエアの事だろ?何で自然に「油圧開弁式OHV」という書込から
「ヘッドからカムを下ろしたOHV版マルチエア」が思い付かないない?

> OHVの4バルブだってあるんだから、まだまだやれることはあるだろうよ

「2軸機械開弁式OHVと比べてもDOHCの方が環境性能の詰めが効く」がそれに当たると思わないか?

>>737
あそここそコルベット以上にOHV版マルチエアが覿面
マルチエア供給会社がリニアトロニック用CVTチェーンと同じLukって所からも交渉も難しくない
だがあそこは無理っぽい。あそこはこの数え役満不正の中にあって未だにコスト削減が主との事
退職金昇給効率の良いコスト削減に一番関心がある様だ

739名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/04(火) 15:41:09.17ID:/XzjO2Qy
>>738
バルブの上に油圧で作動するピストン、油回路があれば普通のヘッド並みになるぞ
断面の絵とかネットにあるから探してみたら?

740名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/05(水) 05:16:11.22ID:sWn4NVVw
>>739
OHV版マルチエアの画像がもう存在するのか?

741名無しさん@そうだドライブへ行こう2018/12/25(火) 03:57:53.68ID:zAZYdJwB
カムシャフトさえ無いのが開発されてるぞ
http://syachiraku.com/archives/20161123/what-is-the-freevalve.html

742名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/01/01(火) 11:01:00.47ID:L+snNGzC

743名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/01/24(木) 22:43:37.86ID:TBOpKxbF
今日も機関好調♪

744名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/02/01(金) 11:17:13.03ID:6yRzRNyZ
>>710
FAの実用向け/ハイパワーターボの両エンジン、ブロック自体は
ほぼ共通?水穴くらいは違っていても、不思議じゃないが
型から違うなら、驚いちゃうかな。

745名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/02/04(月) 16:04:45.05ID:6rMFlwd2
1回3kmを2回でこれを週に3回くらい
1年で1000kmぐらいしか乗らないのですが
こんなチョイノリばかりだと直噴ガソリンエンジンの煤の溜まりはやばいですかね

746名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/02/18(月) 18:06:06.79ID:RYtafTYn
そのペースだと不具合が出る前に売るか廃車になるだろう

747名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/02/18(月) 20:56:37.56ID:VswZtyGK
>>745
そもそも車が要らないだろ
それくらい歩けよ

748名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/03/10(日) 10:22:06.32ID:YOFUQTWr
3kmじゃ自転車くらいは許したれ

749名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 02:26:30.84ID:t6ZsrHHs
ガソリン車にアイドリングストップ装置()なるクソ機能を付けないで欲しい
たいして燃費が良くなるわけじゃないし、運転中にいちいちエンジン停止や再起動を繰り返して鬱陶しい
エンジンもバッテリーもアイスト対応の物はそうでない物と比べて高価だし

ターボエンジンはNAエンジンと違って暖機運転しないといけないし、
エンジン温度が高いから停車してもすぐにエンジンを止められないから面倒
スポーツカーならともかく、日常乗り回すセダンのエンジンがターボなのは面倒

750名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 05:29:11.97ID:UEidYSYY
ターボといっても最近のウェイストゲートがノーマルオープンなターボは一般道だとほとんど過給してない。

751名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 07:20:05.30ID:wkC7pyO3
暖気はいらん、エンジンも止められないなんて事はない
最高速アタックからエンジン停止しても名にも問題ない

752名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 08:05:08.66ID:ZrUb03zI
最近のターボ車乗ったこと無いとか?

753名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 08:50:03.71ID:VipCTCRz
NAでもハイオク使うような高圧縮エンジンはある程度暖機した方がいい

ターボでアフターアイドルが必要って、スポーツ走行の後くらいだぞ
しかもアイドルだと油圧が低くて温度もなかなか下がらないから、低めの回転数でクーリング走行するのが理想

普通に走っている分にはクーリングが要るほど熱をもたないし、近年の20番30番指定のオイルでは気にするだけ無駄
エンジンが心配なら日産エンデュランスでもぶちこんでおけばいい

754名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/21(火) 10:09:33.61ID:UCLz4R5K
うちのターボ車のマニュアルには高速道路走行後や山間部走行後はアフターアイドルしろって書いてあるな
因みにエンジンが完全に冷却されてる場合は強制的に暖気運転させられるわ

755名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/23(木) 23:49:17.85ID:O7A7jAmX
[独自記事]日産の新2.5Lエンジン、“世界初”の樹脂吸気ポート トヨタに善戦
ttps://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02074/

756名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/24(金) 23:53:12.60ID:dPiYcIfN
日本の公道で走らせるのならダウンサイジングターボよりも多気筒大排気量NAの方が優れている
ストップ&ゴーが多い場面ではターボよりもNAの方が使い勝手や実燃費が上

757名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/25(土) 00:58:46.13ID:2/NAP5Mn
>>753
アフターアイドルでクーリングするのはエンジンじゃなくてタービンだろ
その程度はターボ車乗ってりゃ知ってる筈だが

758名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/25(土) 23:40:22.64ID:MLEvHohW
RAV4 2.0 FF 1500kg 171ps/6600rpm 21.1kgf・N/4800rpm WLTC15.8km

MAZDA3 2.0 FF 1350kg 156ps/6000rpm 20.3kgf・N/4000rpm WLTC15.6km

759名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/26(日) 10:05:19.54ID:bHEgMXVU
世代が一つ違うししゃーない

760名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/26(日) 14:08:35.11ID:WkvP7LkY
マツダのほうが低回転志向なんだな
エンジン逆のほうがいいんじゃ

761名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/26(日) 19:01:27.85ID:0htFznMR
134ps/5200rpm最大トルク3200rpmとかのほうが乗りやすくて燃費良いと思うが数字の訴求力がいるのだろうな

762名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 15:36:03.92ID:C86knFqr
https://youtu.be/x-w8gJP-9Gc
こういうレーシングカー独特のキューンて鳴ってるのは具体的にどの部分なんですかね?

763名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 15:49:43.14ID:m7tebQVh
トランスミッションギアの唸り音だよ
平歯車だとあんな音がする
市販車だと五月蝿くてかなわんから、静かなはすば歯車を使ってる

軽トラのバックする時とか、カムギアトレインのバイクだと似たような音するだろ?

764名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 16:40:35.53ID:C86knFqr
>>763
ギアの音なんですね!
確かに軽トラ軽バンのバック唸ってますね。
ご回答ありがとうございました。

765名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 20:34:11.87ID:1WQviI2p
キーんて音だろ感高いやつのことでしょ、うそだろ吸気かターボ音でしょ
だってスロットルの開閉に合わせて音の質変えてるでしょ
市販車でも聞こえるよ、吸気が直に入ってるからもろに聞こえちゃってるけど
ハーフスロットルにしたとき同じ音が少し音の周波数落としてるでしょ
ターボ音が主だと思うよ、レギュレーションからNAとも思ったけど音の質はターボ音がほとんどだよ
低回転で流してるとき濃すぎて排気音がたがた言ってるでしょ、そこから上げたときの繋がり音からターボだと思うよ

766名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 22:08:37.08ID:iPOB6gnN
997ってNAなんですけど…
ターボ付きだと仮定しても、レースカーでヒューヒュー鳴らせるターボがある訳ないw

スロットルのオンオフでギアの唸り音が変わるのは当たり前
強く当たるか、弱く当たるかで音も変わる
ホーネット250のエンジン音聞いてみな
ターボ積んでないけど同じ雰囲気の音がするぞw

767名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 23:05:52.07ID:Bx+0/mma
>>765
バックラッシュ

768名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/27(月) 23:24:56.57ID:NMLCO3uO
997 GT3て書いてあるやんけ。ターボな訳あるか。

769名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/28(火) 20:39:35.22ID:3Ntr3+jc
走り屋が乗ってるチューンドカーでシュパーン!って音がするのは
何が鳴ってる音なのかな?

770名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/28(火) 22:10:56.18ID:mVikcVQS
俺のNAエンジンは純正でレゾネーター装着しているから静かだけど、社外エアクリつけてレゾネーター外すと室内でも吸気音が聞こえるようになるな

>>765
トランスミッションぽい感じがするけどな
競技用ドグミッションは信頼性と容量を高めるために、斜歯歯車を使わないものもある
だからギア鳴り音がするし、回転数が高いので音も大きくなる

>>769
実物を聞かないことには分からんが、目立つ音では
シューーっと比較的長めに鳴るのはウェイストゲート
パシュとかピシュみたいに短く鳴るのはブローオフバルブ

771名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/29(水) 01:45:07.73ID:EL5JzYvB
バックタービン仕様っつーのも



楕円(長円)ピストンって昔あったけど、ホンダのは2基ともクランク軸に長辺が平行な楕円(長円)だった。
逆にクランク軸に長辺が直行する楕円ピストンってできないものだろうか。
例えば直列エンジンのエンジン全長を押さえたまま排気量を増やすとか気筒数を増やす効果が見込める。
懸念としては燃焼室表面積であるとかサイドスラストが考えられるけど

772名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/05/29(水) 04:20:10.72ID:/zvGNf1p
>>771
トライアンフ流楕円ピストンエンジンやVW流楕円ピストンエンジン
本田流だけが楕円ピストンエンジンではない

773名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/10(月) 15:57:01.36ID:VOngIdNZ
世界初の複数回点火(マルチスパーク)、ボルト&ねじ以外は新設計 ダイハツのDNGA新技術 KF型新エンジン
https://motor-fan.jp/tech/10009990

D-CVTと組み合わせることで、高速巡航時のエンジン回転数を下げることが可能になった。
またいわゆる「燃費の目玉」は、ポイントは同じだが、領域はより低回転高負荷領域に広げることができた。

774名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/13(木) 10:50:45.50ID:R52ZwuPf
https://clicccar.com/2019/06/12/844055/
ガソリンじゃないけど昔妄想してたターボラグ減少機構が実用化されてた

775名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/25(火) 15:53:28.09ID:s7y4n24F
今回G20サミットに動員される公用車は、初代日産ローレル(G20エンジン)かな?

776名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/26(水) 22:27:15.22ID:DZhUd+ir
MIRAIだろ

777名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/28(金) 21:28:57.67ID:OO9witwM
そのG20エンジンの初代ローレル、同級で25年ほど乗ってたのがいたなー
有鉛ハイオクがなくなって無鉛対策をして乗り続けた。
床が錆びて抜けてようやくあきらめたw

778名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 08:35:47.62ID:uPwpGRZl
プロボックスのエンジンオイルについてお聞きします。
トヨタのZN1-FE 1.5NAエンジンです。

高速道路で登板車線のある長い上り坂をそれなりの速度で走るとエンジンオイルの油温がその間だけ130度を超えるのだけど、エンジンオイルの選定はとうすれば良いかな?
現在は0W20の合成油だけど次回からは5W30や0W40の合成油に変更した方が良いかな?
高速道路のそれなりの巡航で油温が120度ほどになるので鉱物油は選択肢から外しているのですが。

779名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 12:53:53.83ID:ZCouc2WZ
>>778
そのプロボックスはドノーマル?
ターボつけてたりしないよね?

粘度よりもオイルのグレード気にした方がいいかと
変に硬いオイル入れるとフリクション増えて温度上がるよ

オーバーヒート寸前なので、冷却水を良いやつに変えてみたら?
後はオイルクーラーつけるとか…
1番良いのは、そこまでブン回さない事だけど

780名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 13:14:11.86ID:BEN/xvck
>>779
レスありがとうございます。
ドノーマルです。
新車から半年も経過してないので冷却水の劣化はないとは思ってるのですが。
寒冷地仕様なのは関係ありますかね?
クーラントの濃度が少し濃い目にしてあるみたいなので。
オイルは間違いを起こさないように予防のつもりでモービル1を使ってます。
オイルクーラーは調べてみます。
回転数は主に3000回転台中盤で一気に加速する瞬間だけ5000回転台になる程度です。

781名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 15:01:48.14ID:hrJU6F67
全合成油与えられてるなんて幸せなプロボックスだな

782名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 17:31:37.27ID:N7BFoUzF
フルノーマルプロボックスって言ってるしOBD2接続のレー探か何かの情報かな?
その数値本当に合ってる?
高速道3000rpm巡行で120度とかチューンドターボでもあんまり考えにくい数値だよね。

783名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 18:12:57.60ID:hrJU6F67
それは巡航速度によるかと

784名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 18:47:22.13ID:8rUN4AQM
>>782
OBD2接続のコムテックのレー探の情報です。
エンジン回転数とエンジンオイル油温の2つを表示してます。

785名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/06/30(日) 22:58:33.47ID:kJSz3I1o
OBDIIって油温吐くの?
つかエンジンに油温センサーがついてないとまともな数値は吐かないぞ

786名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 00:57:43.07ID:rmY7GMIb
>>785
センサーついてればとれるよ
車種によってATF温度が取れる場合もあるみたいだけど
https://www.blitz.co.jp/new-product/touch_brain.pdf

787名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 08:29:55.93ID:Zt4UoEE+
油温もどこで取ってるか、水温もどこでとってるかで違うし
メーカーが欲しいとこで取ってるかも、変化率が高い場所で
走り出しからどんな変化するかみてみりゃいいのに
だいたいどこで取ってるか、120がふつうなのか察しがつくし
130が高いかどうかはそこまで分かったら判断もつくけど
逆に教えてくれたら参考になる、登り坂だけ高くてすぐ分かるてことはそういった場所でとってるってことだよね
一般的なアナログ水温計なんかは計測場所でじっさいに変化を見れるには登り坂で随分ゆったり何分もたって徐々に見れるし

788名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 09:35:57.19ID:BDd3Cp/0
>>784
油温130度の時って、水温計は勿論レットゾーンに入ってるんだよね?
水温+20度くらいが油温と言われてるから、冷却水沸騰する寸前の温度だと思うけど
OBD2で水温計読めたりしない?

水温上がってないとしたら、油温130度って怪しい気がする

789名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 12:58:44.36ID:Aar7YC3U
ジムカーナや峠の走り屋みたいなことしてるならまだしも、高速道路は走行風で冷やされるから派手に温度が上がることはないと思うけどなぁ
グリルやラジエータが落ち葉やゴミなどで塞がってないかとか、センサーの位置が悪くてエキマニの熱を拾ってないかとか確認した方がよさそう

790名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 13:21:15.57ID:kXPX8xST
冷却系統内のクーラントは100℃じゃ沸騰しないから心配するな

791名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 21:58:59.40ID:NcBfqN1+
>>788
水温も並列で表示できますので休みに試してみます。
平日は高速道路に乗らないので油温は100度程度です。

792名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/01(月) 22:19:59.78ID:BDd3Cp/0
>>791
可能であれば油圧もモニターすべき
巡航中に300kPa下回ったら危ないかも
高回転で200kPa下回ったら焼き付く恐れ大

ただ、まともにオイル交換してたら大丈夫だから、そんなに気にする必要は無いと思うよ?

793名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/02(火) 03:12:47.50ID:Mupr4S1J
100度程度ちょっと高いけど通常範囲だ
すごい参考になる、やっぱり負荷かかるだけでそんなに高温になるんだな

794名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 12:08:52.84ID:1c7dzGsR
791です。
水温と油温を並べて表示して試しました。
水温は油温に関わらず常に90度程度です。
信号停止時等に2度から3度程度急に高くなるくらいで走行中は大体90度程度てす。
油温だけが変化します。
油温が70度でも140度でも水温は90度という感じです。
自分の使い方でのコン語のオイル選定ですが合成油の0W20から5W30に変更など検討した方が良いですかね?

795名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 12:32:51.97ID:i9DwziTM
>>794
メーターパネルの警告灯が点灯してないなら気にしなくて良いんじゃない?
死ぬほど心配なら好きなオイルに変えればいいけど、根本的な解決にはならんよ
アイドルストップを多用するなら逆効果かもしれん

油温の温度変化はかなり激しいんじゃないか?
140度がヤバいってのは、オイルパン油温のことを言ってる
数字の前提を気にしなきゃダメよ

796名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 13:43:32.69ID:W+KS3B1z
0w-20指定車に5w-30入れると冷間時にオイルの回りが悪くなり余計にエンジンに悪いぞ。

797名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 17:15:16.79ID:zxSS1qmr
>>795
>>796
レスありがとうございます。
今日は油温が140度を超えて驚きましたが高速道路で直前まで制限速度をかなり下回る速度で走っていたのが長い上り坂をの始まりくらいで前の車が走行車線に逃げてくれたためにその速度からそれなりの速度まで急加速したため5000回転を超える回転数で何秒か走ったためです。
アイドリングストップは常にOFFにしてます。
このまま0W20の合成油で続けます。

798名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 17:33:11.80ID:nXowOj9R
それなりの速度ねぇ
少なくとも制限速度ではないんだろうなぁ
あとはそれぞれの感覚の問題だからなんとも言えんね

799名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 17:42:05.73ID:ZS4gbSaN
>>794
SAE粘度だけじゃ製品の良し悪しは分からんよ。5W-30なんて銘柄によっては質を落としかねんし
ACEA規格というものがあるから、それのA3をパスしたオイルから選べば良い。ある程度の耐熱性を保証してくれるから

ただ、140℃となるとなぁ……10W-50から上が要るぞ
油温センサーの場所や装着が不適切じゃないかと疑うレベルだ

スポーツエンジンならともかく、耐久性重視の商用車がそんなに高い油温になるとは思えない
センサーかレー探のどこかがおかしいと思うよ。0W-20でそんな高温ならとうに壊れてる

800名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 17:53:29.90ID:PMnYQXA1
>>799
明らかにオイルパンじゃなく、オイルラインの何処かでしょ
140度がヤバいって言われるのはオイルパン油温であって、オイルライン油温じゃないよ
警告灯が点灯してないなら問題ないって事だ

精度良く作られていて、想定内の温度であればシャバシャバでも問題ないよ

801名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 17:58:20.14ID:HDYcveui
>>800
そう、だから油温センサーの場所がおかしいって書いた
みんながオイルパンの温度で話をしているのに、一人だけ違うところで測ってたら話が合おうはずもない

802名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 18:19:07.72ID:qqUFXdES
>>799
オイルの銘柄はモービル1にしてます。
鉱物油は怖くて使う勇気がありません。

803名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 18:49:47.81ID:qqUFXdES
センサーの場所が間違ってると理解して気にしないようにします。
皆さん、色々とアドバイスをいただきありがとうございました。
勉強になりました。

804名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 18:53:43.63ID:i9DwziTM
>>801
OBD2から取ってるんだから、純正の位置でしょ
そんなの最初から分かりきってる話なのに…天下のトヨタに間違ってるとでも言うの?

OBD2から取るなら気にしなくて良いって結論でいいじゃない

805名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 19:17:11.14ID:w5czufIF
>>804
ATF温度のケースもあるらしいぞOBD2の油温

806名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/07(日) 19:26:02.71ID:i9DwziTM
>>805
cvt油温が140度の方がヤバくね?

807名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/08(月) 04:09:06.67ID:M2KaSDA4
ATFだとこんなに変化はないと思う

808名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/09(火) 08:06:53.42ID:C9/iyzPR
>>796
うちのは0W-16指定車で、説明書には5W-30まで対応と書いてあるな。
今は0W-20入れてるけどね。

809名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/09(火) 12:29:31.71ID:XzGLuAt4
>>808
ハイブリッド車ですね
わかりますよ

810名無しさん@そうだドライブへ行こう2019/07/09(火) 14:33:41.94ID:ac9SIOps
ドヤ

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